Vorbild:Schweizerische Bundesbahnen

Schweizerische Bundesbahnen
Quelle: Deutschsprachige Wikipedia

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB (kurz SBB, französisch Chemins de fer fédéraux suisses CFF, italienisch Ferrovie federali svizzere FFS, rätoromanisch Viafiers federalas svizras VFS, englisch Swiss federal railways SFR) ist die staatliche Eisenbahngesellschaft der Schweiz mit Sitz in Bern. Gesetzlich festgelegt sind der deutsche, französische und italienische Name inklusive Abkürzung; die SBB ließ im Handelsregister zusätzlich die rätoromanische und englische Fassung mitsamt Abkürzungen registrieren. Die Abkürzungen SFR und VFS werden nur selten verwendet, in englischen Texten wird meist SBB oder aber SBB-CFF-FFS verwendet.

1 Detaillierte Vorbildinformationen

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2 Konzernübersicht

Per 1. Januar 1999 wurden die SBB von der Bundesverwaltung ausgegliedert und in eine spezialgesetzliche (öffentlich-rechtliche) Aktiengesellschaft umgewandelt, deren Aktien sich vollumfänglich im Eigentum der Schweizerischen Eidgenossenschaft befinden.

Die Aktiengesellschaft ist nach unternehmerischen Gesichtspunkten zu führen. Der Bundesrat legt jeweils für vier Jahre die strategischen Ziele fest. Gleichzeitig werden in der Leistungsvereinbarung die Abgeltungen und Darlehen des Bundes für die Infrastruktur und die dafür zu erbringende Leistung festgelegt. Die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs und des kombinierten Verkehrs erfolgt separat nach den gleichen Regeln wie für andere Unternehmen. Der Personenfernverkehr und der übrige Güterverkehr sind mindestens kostendeckend zu betreiben.

2.1 Konzernstruktur und Leitung

Ende 2006 erfolgte die Stabübergabe des langjährigen CEO Benedikt Weibel an seinen Nachfolger Andreas Meyer.

Seit dem 1. Januar 2009 gilt eine neue Konzernstruktur mit den vier Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und Immobilien. Diese vier Divisionen sind für die Bearbeitung ihrer jeweiligen Marktbereiche zuständig. Zentralbereiche sind jeweils für Querschnittsfunktionen zuständig für die sie die fachliche Führungsrolle innehaben (Corporate Finance & Controlling, Generalsekretariat, Informatik, Kommunikation, Konzernentwicklung, Personal und Sicherheit). Die Konzern-Revision ist direkt dem Präsidium des Verwaltungsrates unterstellt und gehört deshalb nicht zu den Zentralbereichen.

Die Konzernleitung bilden Andreas Meyer (CEO), Vincent Ducrot (Leiter Personenverkehr a.i.)), Phillipe Gauderon (Leiter Infrastruktur), Nicolas Perrin (Leiter Güterverkehr) Urs Schlegel (Leiter Immobilien), Georg Radon (Leiter Finanzen) und Markus Jordi (Leiter Personal). Diese wird ergänzt durch die Erweiterte Konzernleitung mit Kurt Signer (Leiter Generalsekretariat), Andreas Dietrich (Leiter Informatik), Stephan Pfuhl (Leiter Konzernentwicklung) und Werner Nuber (Leiter Kommunikation).

2.2 Tochterunternehmen und Beteiligungen

Der Schienenpersonennahverkehr in Deutschland (Wiesentalbahn, Gartenbahn und der Seehas) wird durch die deutsche Tochterfirma SBB GmbH betrieben.

Tochterunternehmen schweizerischen Rechts sind die SBB Cargo AG (100 %), die Thurbo (90 %), die RegionAlps und die AlpTransit Gotthard AG (100 %). Bedeutende Anteile hält die SBB außerdem an der Zentralbahn (66 %), der Cisalpino AG (50 %), der TILO und an Lyria.

Zur Betreuung und Pflege ihres historischen Erbes haben die SBB im Jahr 2002 die Stiftung Historisches Erbe der SBB gegründet. Sie unterhält das historische Rollmaterial der SBB und betreibt die Infothek in Bern, die eine große verkehrsgeschichtliche Bibliothek, das historische Archiv, das Fotoarchiv und die Plakatsammlung der SBB enthält.

3 Zahlen

Bahnnetz der Schweiz mit den SBB-Strecken

• Fahrgäste pro Jahr (2008): 322,6 Mio. (2007: 306,7 Mio., 2006: 285,1 Mio.)
• Güter pro Jahr: 12.531 Mio. Tonnenkilometer
• Länge Streckennetz: 3011 km in Normalspur (zusätzlich bis 2005: ca. 74 km in Meterspur)
• Bahnhöfe: 804
• Bahnhöfe offen für den Personenverkehr: 760
• Bahnhöfe mit Güterverkehr: 452
• Bahnhof mit größtem Personenaufkommen: Zürich (350.000)
• Unternehmen mit Anschlussgleis: ca. 2500
• Parkfelder für Autos am Bahnhof: 23.685
• Angestellte: 27.822
• Pünktlichkeit im Personenverkehr 95,8 % (Eintreffen am Zielort mit weniger als 5 Minuten Verspätung) (2007: 95,9 %, 2006: 96,2 %, 2005: 95,7 %, 2004: 95,5 %, 2003: 95,2 %)
• Subvention für Betrieb, Substanzerhaltung und Bauinvestitionen (2007-2010): 5,88 Milliarden [1]

Das Schienennetz der SBB ist nahezu komplett elektrifiziert. Die meterspurige Brünigbahn war bis 2005 die einzige nicht normalspurige Bahnlinie der SBB. Sie wurde aus dem Unternehmen ausgelagert und mit der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn zur Zentralbahn fusioniert, an der auch die SBB Anteile hält.

4 Geschichte

Hauptartikel Geschichte der Schweizer Eisenbahn

In der Schweiz waren im 19. Jahrhundert noch alle Bahnen im Besitz privatrechtlicher Gesellschaften. Die wirtschaftlichen und regionalpolitischen Interessen der Gesellschaften führten zum finanziell desaströsen Bau praktisch parallel verlaufender Eisenbahnstrecken, der einzelne Gesellschaften in den Konkurs trieb. An der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 wurde vom Souverän die Gründung eines staatlichen Eisenbahnsystems gutgeheißen. Der erste Verwaltungsrat bestand aus 54 Mitgliedern und die erste konstituierende Sitzung wurde am 24.Oktober 1900 abgehalten. Seit dem 1. Januar 1902 existieren die SBB als vollständige Organisation und es fuhr der erste Zug welcher wirklich von der SBB-Generaldirektion geführt wurde. Damit gilt dieser Tag als offizielles Geburtsdatum der SBB. Bis dahin wurde der vom Bund bezahlte Betrieb zwar im Auftrag der SBB, aber noch im Namen der Privatbahnen geführt. Sukzessive wurden von 1901 bis 1909 die fünf größten Privatbahnen verstaatlicht und in die SBB überführt. Schließlich wurden folgende Privatbahnen in die SBB eingegliedert:

• Schweizerische Centralbahn (SCB)
• Schweizerische Nordostbahn (NOB) inkl. Bodenseeflotte
• Vereinigte Schweizerbahnen (VSB)
• Jura-Simplon-Bahn (JS) inkl. Brünigbahn (ab 1903)
• Gotthardbahn (GB) (ab 1909)
• Jura-Neuchâtelois (JN) (ab 1913)
• Tösstalbahn (TTB) inkl. Wald-Rüti-Bahn (ab 1918)
• Seetalbahn (STB) (ab 1922)
• Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB) (ab 1948)

Auf den Fahrplanwechsel vom 3. Juni 1956 hin ging die SBB zusammen mit den anderen europäischen Bahnen zum Zweiklassensystem über, die dritte Wagenklasse wurde zur zweiten, die zweite und die erste wurden zur neuen ersten Klasse zusammengelegt.

Anfang 1997 beschloss der Verwaltungsrat der SBB die organisatorische Aufteilung des Unternehmens in die Bereiche Verkehr und Infrastruktur, jeweils mit eigener Bilanz und Gewinn-und-Verlust-Rechnung. Die bis 1. Januar 1998 schrittweise umgesetzte Teilung beinhaltete auch den von der Europäischen Gemeinschaft geforderten, ungehinderten Netzzugang für Dritte. Bis 1998 waren die SBB formell Teil der Bundesverwaltung mit eigener Rechnungslegung. Sie waren in drei Kreise eingeteilt mit Kreisdirektionen in Lausanne, Luzern und Zürich.

Der größte Fahrplanwechsel seit der Taktfahrplaneinführung 1982 fand am 12. Dezember 2004 statt. Im Rahmen der Realisierung des Projekts „Bahn 2000“ änderten 90 % aller Züge den Fahrplan, außerdem wurden gleichzeitig 12 % mehr Züge eingesetzt. Kernstück von Bahn 2000 war die Reduktion der Fahrzeiten im Eisenbahndreieck Basel-Zürich-Bern auf unter eine Stunde. Damit bestehen seit Dezember 2004 in den Eisenbahnknoten ideale Anschlussverhältnisse was die Gesamtreisezeit deutlich reduziert. Hauptsächlich wurde dies durch die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist (zwischen Bern und Olten) ermöglicht, auf der bis Sommer 2007 160 km/h, seither 200 km/h gefahren werden können.

Damit der geplante Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 stattfinden konnte, wurde viele Schweizer Bahnhöfen umgebaut. Verschiedene Strecken wie zum Beispiel von Ziegelbrücke nach Sargans wurden angepasst, im Berner Hauptbahnhof wurde die Welle von Bern erstellt, eine Plattform über den Gleisen, die als Westzugang dient.

Am frühen Abend des 22. Juni 2005 brachte ein netzweiter Stromausfall den Zugverkehr der SBB und vieler anderer Bahnen für über drei Stunden zum Erliegen. Geschätzte 200.000 Reisende und rund 2.000 Züge waren von dieser Betriebspanne – der bisher größten in der Geschichte der Schweizer Bahnen – direkt betroffen. Wie im Nachhinein festgestellt wurde, war eine Überlast auf der Stromübertragungsleitung Amsteg-Rotkreuz ursächlich für die Störung: Diese hatte infolge von Bauarbeiten an der Leitung Amsteg-Wassen-Steinen als einzige Verbindung den gesamten Energieaustausch zwischen der Gotthardregion und den anderen Landesteilen zu bewältigen, verfügte aber über eine geringere Transportkapazität als in der Anlagendokumentation angegeben.

Im selben Jahr gewannen die SBB aber auch den Wakkerpreis, eine Auszeichnung des Schweizer Heimatschutzes, die normalerweise nur an Gemeinden vergeben wird, die besonders auf ihr Ortsbild achten.

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 verboten die Schweizer Bahnen das Rauchen in allen Zügen; auch in den Bahnhöfen wurden rauchfreie Zonen markiert.

5 SBB Personenverkehr

Die Division Personenverkehr soll gemäß den strategischen Zielen des Bundesrates durch ein marktorientiertes Angebot am Schweizer Verkehrswachstum einen überproportionalen Anteil im nationalen und internationalen Fernverkehr übernehmen und das Schweizer Bahnsystem mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden. Im Regionalverkehr soll der hohe Marktanteil gehalten werden. Die Leistungen im Regionalverkehr und die Abgeltung durch die öffentliche Hand werden mit den Kantonen ausgehandelt. Die Kantone sind frei die Leistungen für den öffentlichen Verkehr auszuschreiben und Verträge mit anderen Anbietern abzuschliessen. Die SBB steht im Regionalverkehr dadurch im Ausschreibungswettbewerb.

Sämtliche für den Personentransport und Rangierungen benötigten Fahrzeuge wie Lokomotiven, Rangierlokomotiven, Reisezugwagen und Triebzüge werden von SBB-Personenverkehr bewirtschaftet und unterhalten. Bei der SBB ist der Schwere Unterhalt für alle Divisionen seit dem 1. Januar 2009 im Personenverkehr integriert. Lokführer, Zugbegleiter, das Verkaufs- und Servicepersonal an den Bahnhöfen sowie das Personal für die Zugsvorbereitung sind Mitarbeiter des Personenverkehrs.

6 SBB Cargo

Hauptartikel SBB Cargo

Der Bund als Eigner erwartet von der SBB einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Dazu betreibt SBB Cargo in der Schweiz ein flächendeckendes Netz für den Einzelwagenladungsverkehr in dem Einzelwagen in Anschlussgleise oder an bahneigene Verladeeinrichtungen transportiert werden. Ein Wettbewerbsvorteil dieses Netzes ist der Transport über die Nacht, da für die Straße in der Schweiz das Nachtfahrverbot gilt. Ein Nachteil sind die hohen Strukturkosten. Trotz wiederholter Anpassungen in der Struktur und der Bedienung ist dieses Netz für SBB-Cargo nicht eigenwirtschaftlich.

Der Eisenbahngüterverkehr ist in der Schweiz weitgehend liberalisiert. Dies trifft SBB-Cargo vor allem bei den Transitverkehren und im Ganzzugsverkehr. Um Marktanteilsverluste auf der Transitstrecke in der Schweiz zu kompensieren, hat sich SBB-Cargo strategisch entschieden, Transporte von Deutschland nach Italien in eigener Regie zu fahren. Obwohl es gelang, die Transporte in hoher Qualität durchzuführen, waren die Markteintrittskosten in Deutschland und Italien so hoch, dass es bisher SBB-Cargo nicht gelungen ist, dieses Geschäft ohne Partner nachhaltig profitabel zu betreiben. Die für den Güterverkehr benötigten Lokführer, Lokomotiven, Rangierlokomotiven, Rangierteams und Güterwagen werden von SBB-Cargo bewirtschaftet.

7 SBB-Immobilien

SBB-Immobilien bewirtschaftet 4.000 Grundstücke mit 3.500 Gebäuden und vermietet diese sowohl an Organisationseinheiten der SBB wie auch an Dritte. Speziell mit den zentral gelegenen Bahnhöfen der größten Schweizer Städte, die unter dem Markennamen RailCity vermarktet werden, verfügt die SBB über hochwertige Geschäftsliegenschaften für Dienstleitungs- und Detailhandelsunternehmen. Land und Liegenschaften, die für den Bahnbetrieb nicht mehr notwendig sind und nicht in das Portfolio passen, werden verkauft. Die Gewinne, die SBB-Immobilien erwirtschaftet, werden von der SBB für die Sanierung der Pensionskasse verwendet.

8 SBB Informatik

Die SBB Informatik mit Sitz in Worblaufen bei Bern ist der interne Lieferant für sämtliche Informatikdienstleistungen die nicht die Steuerungstechnik betreffen. Die Weiterentwicklung der ca. 500 Geschäftsapplikationen und den Bau neuer Applikationen erfolgt mit internen Entwicklungsteams die durch externe Firmen unterstützt werden. Die Rechenzentren und die Arbeitsplatzhardware mit den Büroanwendungen wird nach einem Outsourcing von T-Systems Schweiz und IT Services betrieben. Von der SBB entwickelte Applikationen dienen in erster Linie der Prozessunterstützung in den Divisionen aber auch den Endkunden über Systeme für den selbstbedienten Billet Verkauf über die elektronischen Kanäle Automat, Webshop und Mobiltelefonanwendung.

Die SBB Informatik ist über ihre fachliche Führungsrolle für die Einhaltung der IT-Governance im gesamten Konzern zuständig. Um die komplexe Informatiklandschaft sicher betreiben und wirtschaftlich weiterentwickeln zu können, gehört zu ihren Aufgaben das IT-Architekturmanagement und die Kontrolle über den wirksamen Einsatz der Informatikmittel. Dazu wird die Unternehmensarchitektur der SBB in einem Modell abgebildet und die zukünftige Entwicklung über ein Projektportfolio gesteuert.

Mit ca. 500 Mitarbeitern, die für die SBB Informatik arbeiten, ist sie einer der wichtigsten Informatik-Arbeitgeber im Raum Bern.

9 SBB Infrastruktur

SBB Infrastruktur ist seit der Reorganisation und Umwandlung der SBB in eine AG seit Anfang 1999 die Bezeichnung für die Division Infrastruktur. Sie ist zuständig für den Bau, Unterhalt und Betrieb sämtlicher Bahnanlagen, der Energieversorgung und der Telekommunikationsnetze der SBB. Für Manöver innerhalb grosser Bahnhöfe, in Rangierbahnhöfen und für Zwecke des Bahnunterhalts sind ihr diverse thermische und einige elektrische Triebfahrzeuge zugeteilt.

SBB Infrastruktur betreibt und unterhält 3.011 km des Schweizer Schienennetzes, davon sind 1.751 km mehrgleisig ausgebaut. Insgesamt sind 7.400 Gleiskilometer mit Fahrdraht für den elektrischen Betrieb überspannt. In 727 Stellwerken werden 13.642 Weichen und 31.231 Signale gestellt. Zum Streckennetz gehören 307 Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 259 km und 5.873 Brücken mit einer Gesamtlänge von 87 km.

SBB Infrastruktur beschäftigt etwa 9.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet jährliche Trassenerlöse von 540 Mio. CHF. Der Erlös aus Energieverkäufen beläuft sich auf ungefähr 300 Mio. CHF. Dazu kommen jährliche Abgeltungen und zinslose Darlehen des Bundes von rund 1.400 Mio. CHF. Nicht eingerechnet sind dabei die Bundesmittel für die Großprojekte (NEAT, Bahn 2000, Anschluss der Schweiz an den Hochgeschwindigkeitsverkehr, Lärmschutz) und den Agglomerationsverkehr.

9.1 SBB Energie

Der Geschäftsbereich Energie, Teil von SBB Infrastruktur, ist in Zollikofen angesiedelt, wo sich auch die zentrale Netzleitstelle befindet. Dem Geschäftsbereich unterstellt sind die SBB-eigenen Kraftwerke, Umformeranlagen, Übertragungsleitungen und Verteilanlagen/-netze. Der Geschäftsbereich ist außerdem aktiv im Stromhandel tätig.

Mit dem Elektrifikationsentscheid zugunsten des MFO-Bahnstromsystems - Einphasenwechselstrom mit verminderter Frequenz von 16⅔ Hertz (seit 1995: 16.70 Hz) – wurde indirekt auch der Entscheid gefällt, ein eigenes Stromnetz aufzubauen.

9.1.1 Kraftwerke

Die SBB besitzen sechs eigene Kraftwerke:

• Amsteg
• Châtelard-Barberine
• Etzelwerk
• Massaboden
• Ritom
• Vernayaz

Kraftwerke, an welchen die SBB beteiligt sind:

• Göschenen (40 %)
• Rupperswil-Auenstein (55 %, NOK 45 %)
• Wassen (50 %)

9.1.2 Frequenzumformer

Ursprünglich zur Deckung von Energieengpässen aus dem 50-Hz-Landesnetz erstellten die SBB Bahnstromumformerwerke. Da die Frequenzumrichter in beide Richtungen arbeiten, können die SBB Stromhandel betreiben: tagsüber wird Strom ins nationale Stromnetz eingespeist, während der Nacht kann dagegen unter Ausnutzung der pumpspeicherfähigen Kraftwerke Strom günstig eingekauft werden.

• Giubiasco
• Kerzers
• Massaboden
• Rupperswil
• Zürich Seebach
• Wimmis (Übernahme 2007)

Die kurzfristige und unangemeldete Deckung von Energieengpässen auf dem Landesnetz regelt der "BEN"-Vertrag, benannt nach den Anfangsbuchstaben der Vertragspartner Bernische Kraftwerke (BKW), Energie Ouest Suisse (EOS) und Nordostschweizerische Kraftwerke (NOK).

9.1.3 Übertragungsnetz (Auszug)

Die SBB besitzen 2- bis 4-systemige Übertragungsleitungen mit 66 oder 132 kV. Das Netz ist nicht vermascht, sondern sternförmig. Verschiedene Leitungsprojekte scheiterten an Einsprachen von Naturschützern. Die Leitungszüge werden nach Möglichkeit entlang von Bahntrassen gebaut. Teilweise genießen die SBB Nutzungsrechte von Übertragungsleitungen der Kraft- und Übertragungswerke.

9.1.3.1 Bahnstromleitung Altendorf-Sargans

Die Bahnstromleitung Altendorf-Sargans war bis in die 1980er Jahre den ganzen Weg zweipolig. In einer ersten Etappe wurde sie von Altendorf bis Ziegelbrücke ausgebaut und dort an das SBB-Unterwerk angeschlossen. Die Fortsetzung verläuft am Walensee teils unterirdisch. Das Elektrizitätswerk der Stadt Zürich (EWZ) erklärte sich 1999 bereit, ihre 380-kV-Leitung Sils-Fällanden, die auch das Seeztal bei Sargans tangiert, den SBB zur Verfügung zu stellen. Dazu wurden die Masten erhöht und über den 6 380-kV-Stromkreisen die SBB-Stromschleife angebracht. Dazu mussten Mastfundamente teils verstärkt werden, was zu Enteignungen führte.

9.1.3.2 Bahnstromleitung Rupperswil-Muttenz

Bei Rupperswil beginnen bzw. enden Gemeinschaftsleitungen der NOK und der SBB. Unter ihnen ist auch die Bahnstromleitung Rupperswil-Muttenz. Zusammengelegt mit einer NOK-Feinverteilleitung passiert sie die Staffelegg. Bei Frick AG folgt sie erst der Autobahn A3 und trennt sich dann von der NOK-Leitung. Bis Muttenz folgt sie ausnahmslos dem Bahntrassee und enthält den ganzen Weg 4 Systeme. Auf der Höhe von Möhlin, Rheinfelden und Kaiseraugst gesellt sich zu ihr eine 3-systemige NOK-Feinverteilleitung, die vom Kraftwerk Riburg-Schwörstadt abgeht. Auf der Höhe des Bahnhofs Pratteln erwies sich die Trassierung der Energiestraße nicht als einfach. Obwohl die Eisenbahnlinie eine schnurgerade Strecke aufweist, benötigt die Leitung sämtliche Umspannmasten unterschiedlicher Höhen. Auf zwei Tragwerken musste die Zwei-Eben-Anordnung etwas geändert werden, da ein Gebäude und ein Fabrikkamin nebenan stehen. Die Leitung führt anschließend an hohen Gittermasten durch den Güterbahnhof.

Fortsetzungen sind die Leitungen nach Delémont und die Bahnstromleitung Muttenz-Haltingen. Die Letztgenannte ist eine von zwei Übertragungsleitungen für Bahnstrom zwischen der Schweiz und Deutschland.

9.2 Streckenlokomotiven

C 5/6 2978

Die Dampflokomotiven der Anfangszeit der SBB umfassten unter anderem die Baureihen Ed 2x2/2, E 3/3, A 3/5, B 3/4 und C 5/6.

Für erste Elektrifizierungsversuche mit Einphasen-Wechselstrom wurde ab 1903 von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) zusammen mit den SBB auf der Strecke Seebach-Wettingen ein Versuchsbetrieb mit den späteren Ce 4/4-Lokomotiven („Eva“ und „Marianne“) aufgenommen. Erst mit der Kohleknappheit folgte ab 1919 die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes und damit diverse Baureihen elektrischer Lokomotiven: Ce 6/8^II/Ce 6/8^III „Krokodil“ (1920/1926), B 4/6 (1920), Be 4/7 (1921), Ae 3/5 (1922), Ae 3/6^I (1921), Ae 3/6^II (1924), Ae 3/6^III (1925), Ae 4/7 (1927) und Ae 4/6 (1941). Eine Zäsur bildet das Jahr 1946, in welchem der Schritt zur modernen, elektrischen Drehgestell-Lokomotive ohne Laufachsen gemacht wurde, dem in der Schweiz meistgebauten Lokomotivtyp: Re 4/4^I (1946), Ae6/6 (1952), Re 4/4^II/Re 4/4^III (1964/1971), Re 6/6 (1972), Re 450 "DPZ" (1989) und Re 460/Re 465 „Lok 2000“ (1992/1994).

Der Abschluss der Auslieferung der "Lok 2000" und die darauffolgende Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) markierte das Ende des Schweizer Lokomotivbaus. Die Aufspaltung der SBB in die Divisionen Personenverkehr und Güterverkehr bedeutete zugleich den Beginn von getrennten Rollmaterialbeschaffungen. Da die SBB sich im Personenverkehr verstärkt auf Triebzüge ausrichten, werden neue Lokomotiven vor allem von SBB Cargo beschafft: Re 482 "Traxx F140 AC" (2002), Re 484 "Traxx F140 MS" (2004) und Re 474 "ES64 F4" (2004).

9.3 Triebwagen/Triebzüge

Neuster Triebzug, RABe 514

Erste elektrische Triebwagen (Baujahr 1909) stammen noch von der Seetalbahn, die 1922 übernommen wurde. Größere Serien von Triebwagen blieben bis nach 1950 die Ausnahme: Be 4/6 (1923), De 4/4 (1927), BDe 4/4 (1952), RBe 4/4 (1959), RBDe 560 „NPZ“ (1984) und RABe 520 „GTW“ (2002).

Erste Triebzüge wurden für die Einführung des Taktfahrplans (annähernd Halbstundentakt) auf der Linie Zürich-Meilen-Rapperswil im Jahr 1967 beschafft: RABDe 12/12 „Mirage“ (1965) und RABDe 8/16 „Chiquita" (1976). Seit den 1990er-Jahren setzen sich verstärkt Triebzüge im Personenverkehr durch: RABDe 500 „ICN“ (1999), RABe 523 (et al) „FLIRT“ (2004) und RABe 514 „DTZ“" (2006).

Zu den bekannten historischen Triebzügen gehören die „Roten Pfeile“ (RAe 2/4) und der „Churchill-Doppelpfeil“ (RAe 4/8). International verkehrten als Trans-Europ-Express (TEE) die Dieseltriebzüge RAm TEE^I (1957), die innerhalb kurzer Zeit durch die Vierstrom-Triebzüge RAe TEE^II (1961) ersetzt wurden.

9.4 Rangierfahrzeuge

Aufgrund des hohen Elektrifizierungsgrads kommen insbesondere in den Personenbahnhöfen elektrische Rangierlokomotiven und Traktoren zum Einsatz. Einsatzgebiete von thermischen Fahrzeugen beschränken sich traditionell auf die Bedienung nicht elektrifizierter Anschlussgleise im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), den Betrieb der Rangierbahnhöfe, sowie das Führen von Bauzügen und Rettungszügen.

Durch die Divisionalisierung sind die thermischen Fahrzeuge weitgehend zwischen den Divisionen Infrastruktur und Güterverkehr aufgeteilt. Entgegen der Bauartbezeichnung E für Rangierlokomotiven, tragen aufgrund der technischen Daten (Leistung, Höchstgeschwindigkeit) etliche thermischen Serien die Bauartbezeichnungen A und B für Streckenlokomotiven. In größerer Stückzahl (jeweils mehr als 20 Fahrzeuge) wurden bisher vier Serien beschafft: Em 3/3]] (1959), Bm 4/4 (1961), Am 841 (1996), Am 843 „G 1700-2 BB“ (2004).

Bei den elektrischen Rangierfahrzeugen wird die Bauartbezeichnung E streng eingehalten; die einzige große, allerdings heterogen zusammengesetzte Serie sind die seit 1928 gebauten Ee 3/3.

10 Bilder

Doppelstock InterCity im Bahnhof Winterthur Doppelstock InterCity im Bahnhof Winterthur   1. Klasse im Doppelstock InterCity 1. Klasse im Doppelstock InterCity   Doppelstock S-Bahn (ZVV) im Hauptbahnhof Zürich Doppelstock S-Bahn (ZVV) im Hauptbahnhof Zürich   InterCity Neigezug   Zwei nicht zusammengekoppelte InterCity Neigezüge   Re 460 Lok 2000   Die neuen RegioR Züge (FLIRT), hier S1, Zug   GTW 2/8 Doppelkomposition THURBO Winterthur

11 Weblinks

• www.sbb.ch
• travel.sbb.ch - Online-Reisebüro der SBB
• Archivdatenbank des historischen SBB-Archivs
• Fotogalerie der SBB
• Darstellung des Bahnverkehrs mittels eines Google Maps Mashups

 Quelle: Text & Bilder aus der Deutschsprachige Wikipedia adaptiert