Vorbild:SBB-Baureihe Re 4/4 II Elektrolokomotive
| Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):
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| SBB | : | Re 4/4II, Re 420, Re 421 |
Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen dementsprechend vor allen Kategorien von Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Schwere Züge werden in Doppeltraktion befördert, schwere Güterzüge häufig zusammen mit Re 6/6.
Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher größte Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1964 bis 1985 gebaut und in Verkehr gesetzt.
Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet.
Inhaltsverzeichnis
1 Vorgeschichte
Mit dem Aufkommen der Ae 6/6 am Gotthard war eine schnelle und leistungsfähige Lok für Schnellzüge verfügbar. Auf anderen Strecken war diese Zugskategorie oft in den Händen der Ae 4/7. Als nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren. Andererseits waren die Leichtlokomotiven Re 4/4I und die seit 1959 in Betrieb gesetzten RBe 4/4 mit schweren Schnellzügen bis an die Grenze gefordert.
Deshalb schrieben die SBB die Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achsfolge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte, aus. Das Konsortium SLM/BBC/MFO/SAAS gewann die Ausschreibung und antwortete auf die Anforderungen mit sechs bulligen Prototypen, die im Design an die Ae 6/6 angelehnt waren.
Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4700 kW erfüllte die Erwartungen der Besteller. Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb gesetzt. Bis dahin waren Triebfahrzeuge mit einer Achslast über 16 t von der Zulassung zur Zugreihe R ausgeschlossen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde diese Zulassung aber erteilt und die Loks als Re 4/4II bezeichnet. (In der Folge konnten dann auch die Ae 4/4II der BLS zu Re 4/4 umgezeichnet werden). In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften.
2 Konstruktion
2.1 Mechanische Konstruktion
Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt.
Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten.
Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut.
2.2 Elektrische Konstruktion
Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufenschaltersteuerung mit Regelung auf der Hochspannungsseite des Transformators und vier Wechselstrommotoren. Die Bremsenergie der Motoren kann rekuperiert werden.
Der Prototyp 11206 wurde in Anlehnung an die Re 4/4 der BLS mit Gleichrichtern ausgerüstet, die Motoren als Wellenstrommotoren betrieben. Die Zugkraft erhöhte sich dadurch nur unwesentlich, deshalb wurde das Projekt nicht weiter verfolgt und das Fahrzeug den anderen angepasst.
3 Verwandte Lokomotiven
Die Re 4/4III weicht von der Re 4/4II insofern ab, da sie eine andere mechanische Übersetzung haben, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h begrenzt ist. Sie haben dafür eine höhere Stundenzugkraft von 20,1 Tonnen gegenüber 17,06 Tonnen einer Re 4/4II. Eine Lok wurde 1967 an die Schweizerische Südostbahn (SOB) geliefert (Re 4/4 41) und in der Folge auch am Gotthard erprobt. Die SBB nahmen 1971 zwanzig Stück in Betrieb, wovon drei Loks 1983–85 an die SOB verkauft wurden. Alle vier SOB-Maschinen gingen 1994–1996 (wieder) an die SBB und die SOB erhielt im Abtausch die vier pendelzugfähigen Re 4/4IV-Prototypen. Fünf Re 4/4III-Lokomotiven wurden von der EBT-Gruppe beschafft, diese gehören heute als Re 436 der Crossrail.
Ähnlich im mechanischen Aufbau wie auch im optischen Eindruck sind die Ge 4/4II der Rhätische Bahn.
4 Lokvarianten der Re 4/4II
4.1 Bauserien
4.1.1 Prototypen
Die Protyplokomotiven (11101–11106, ursprünglich 11201–11206) weisen nur einen Stromabnehmer auf (ursprünglich Scherenstromabnehmer), und hatten anfänglich auf den Seitenwänden keinen weißen Zierstreifen (analog Ae 6/6). Bei den Prototypen war deshalb ursprünglich der Schriftzug SBB-CFF bzw. SBB-FFS auf der Seitenwand tiefer unten angebracht als bei den Serienloks.
4.1.2 1. Serie
Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf, sind allerdings um 10 cm länger als die Prototypen.
4.2 2. Serie
Die Lokomotiven der zweiten Serie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer, und sind mit 15.410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie.
Ganz korrekt besteht die 2. Serie, aus mehreren Unterserien, welche sich aber nicht von der 1. Serie (Ausgenommen die Übersetzung der Re 4/4 III) unterschieden. Anstelle von 2. bis 6. Serie, wird auch von 3. bis 7. Bestellungtranche gesprochen. Die 2. Serie (3. Bestellung von 1966/67) umfasst die Lokomotiven 11156–11215. Die 3. Serie (4. Bestellung von 1968) aus den Re 4/4 II 11216–11254 und Re 4/4 III 11351–11370. Die 4. Serie (5. Bestellung von 1970) umfasst die 11255–11304. Jeweils an die 2. und 3. Serie folgten die Anschlussbestellungen der MThB und EBT-Gruppe. Die 5. Serie (6. Bestellung von 1979) umfasst die 11305–11349. Die 6. Serie (7. Bestellung von 1981) umfasst die 11371–11397. Die 5. und 6. Serie wurden erst nach einer Unterbrechung zwischen 1981 und 1984 ausgeliefert.
4.3 Varianten und Umbauten
4.3.1 Rangierausführung
- Re 4/4II 11101
Diese Lok wurde 2006 mit einem Feingeschwindigkeitsmesser (0–40 km/h) ausgerüstet und wird in Basel in der Unterhaltsanlage (Waschstraße usw.) für den Verschub der Züge verwendet. Es handelt sich um die letzte Prototyplokomotive, die den SBB gehört. Sie kann weiterhin für den Streckendienst verwendet werden, da sie mit ZUB und ETM ausgerüstet ist.
- Re 4/4II 11120
Diese Maschine wurde im Dezember 2007, wie die 11101, für Verschubdienste in der Unterhaltsanlage Basel mit Feingeschwindigkeitsmesser versehen. Auch sie behält ZUB, ETM und Zulassung für den Streckeneinsatz.
4.3.2 Swiss-Express-Lokomotiven
- Re 4/4II 11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133, 11141
Für die Führung der mit automatischer Kupplung ausgelieferten Swiss Express-Züge musste eine Anzahl Lokomotiven entsprechend angepasst werden. Zwar waren die Lokomotiven der späteren Serien (ab 11220, aber ohne 11236-38) bereits ab Werk für die Aufnahme der UIC-Kupplung vorbereitet; da diese aber zum fraglichen Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen, mussten einige Loks eigens für den Swiss-Express umgebaut werden. Sie erhielten einen verlängerten Stoßbalken, neue Kupplungen, sowie den passenden Anstrich in den Swiss Express-Farben orange-steingrau-orange. Außerdem tragen sie anstelle des Schweizerkreuzes das damals neu eingeführte SBB-Signet. Mit der Adaptierung der Einheitswagen III für Pendelzugbetrieb wurden an den Enden der Kompositionen normale Schraubenkupplungen montiert. In der Folge konnten auch an den Lokomotiven wieder normale Zughaken montiert werden.
Anlässlich größerer Revisionen erhielten die Lokomotiven 11112, 11113 und 11133 einen roten Anstrich; Nr. 11103 und 11106 wurden von der BLS übernommen und silber-blau-grün lackiert. 11141 behielt den SwissExpress-Anstrich und wurde Anfang Oktober 2007 abgestellt und seither als Heizlok verwendet. Nach einer Hauptuntersuchung in Bellinzona ist die Maschine seit Herbst 2009 in der roten Lackierung der Serie wieder im Einsatz. Die Maschinen 11108 und 09 sind nach wie vor mit orangem Anstrich in Betrieb. Bei den Einheiten 11109 und 11112 wurde beschlossen, die fällige Hauptrevison nicht mehr auszuführen; sie verbleiben zwar im aktiven Bestand, werden in erster Linie für Reserveleistungen verwendet.
4.3.3 Lindau-Lokomotiven
- Re 4/4II 11195-11200, ursprünglich 11196-11201
Sechs der Re 4/4II wurden mit einem Stromabnehmer nach DB/ÖBB-Norm ausgestattet, so dass diese Schnellzüge und heute EuroCity-Züge bis nach Bregenz und Lindau ziehen können.
Um die EuroCity-Züge Zürich-München ohne Lokwechsel bis Lindau befördern zu können, wurden sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der DB/ÖBB-Norm ausgestattet. Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Bei diesen Lokomotiven ist keine österreichische Zugsicherung eingebaut, sie konnten deshalb nur unter speziellen Bedingungen auf anderen österreichischen und deutschen Strecken eingesetzt werden. Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 421 von SBB Cargo die Traktion der EC-Züge übernommen haben, wurden die Re 420 bis 2006 normalisiert.
4.3.4 Re 421
Die Re 421 entstanden durch Umbau der neuesten Serie der Re 4/4II und sind in Deutschland zugelassen. Zu diesem Zweck erhielten sie die deutsche Zugsicherung Indusi und einen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäß deutscher Vorschrift. Dieser Stromabnehmer beschränkt allerdings die Höchstgeschwindigkeit (in Deutschland) auf 120 km/h. Auch die Radsätze (mit aufgezogenen Radreifen) hätten in Deutschland nur nach einem zusätzlichen Zulassungsverfahren für 140 km/h freigegeben werden können. Eine entsprechende Aufrüstung wäre unverhältnismäßig teuer zu stehen gekommen, zumal eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für Einsätze im Güterverkehr vollkommen ausreicht. Die 26 Re 421 371…397 (ohne 382) gehören SBB Cargo und werden überwiegend von SBB Cargo Deutschland eingesetzt, einige sind an den Personenverkehr vermietet, der sie vor EuroCity-Zügen Zürich–München einsetzt. Zwischen St. Margrethen und dem Kopfbahnhof Lindau fahren sie unter Fahrleitung und mit Zugsicherung nach ÖBB-Norm, welche funktional mit den deutschen Vorgaben übereinstimmt.
Der Umbau für Einsätze in Deutschland beschränkte sich auf die Re 4/4II der neuesten Serie, weil die Hersteller nur bei diesen Loks die vom deutschen Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verlangte Asbest-Freiheit zusicherten.
4.3.5 TEE-Lokomotiven
- Re 4/4II 11158-11161 und 11249-11253
Einige Re 4/4II wurden mit einer TEE-Lackierung für die Bespannung von TEE-Lokzügen versehen. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen mit crème-bordeauxroten Wagen der DB (TEE Helvetia und Roland) und der FS (TEE Lemano) auf; die unter dem Beinamen «Cremeschnitte» bekannten Maschinen zogen jedoch auch die silberfarbenen französischen INOX-Wagen des TEE Cisalpin. Die nicht für TEE-Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere Leistungen eingesetzt.
4.3.6 Wappen-Lokomotive
Als einzige SBB-Re 4/4II besitzt die Lokomotive 11239 ein Gemeindewappen, nämlich jenes von Porrentruy. Sie erbte es von der Ae 6/6 11483, die nach Gründung des Kantons Jura von der „Städtelok Porrentruy“ zur „Kantonslok Jura“ aufstieg.
4.3.7 Funkfernsteuerungs-Lokomotiven Ref 4/4II
Die mit einer Versorgungsstation zur Funkfernsteuerung einer SBB Re 460 ausgerüsteten Lokomotiven tragen ein kleines 'f' in der Typenbezeichnung. Diese Steuerungsart kam jedoch nie aus dem Versuchsstadium und ist seit der Abgabe aller Re 460 an den Personenverkehr ohnehin nicht mehr möglich.
4.3.8 ETCS-Ausrüstung
Für den ETCS-Versuchsbetrieb auf der Strecke Zofingen-Sempach (2001–2003, voll operationell von April 2002 bis November 2003) erhielten die Lokomotiven 11265 bis 11298 (exkl. der bereits ausrangierten 11282) eine ETCS-Fahrzeugausrüstung von Bombardier und ein weißes auf der Spitze stehendes Dreieck unter dem Seitenfenster.
Die nun für den regulären (ETCS-Level 2)-Betrieb auf Neubaustrecken ausgerüsteten Lokomotiven sind nicht mehr speziell gekennzeichnet, außer den Einheiten des Versuchsbetriebs, die technisch alle der Serienausführung angeglichen wurden, zum Teil aber immer noch das Dreieck tragen.
4.3.9 Klimaanlage
Es ist vorgesehen, alle Re 420 und Re 430 mit einer Führerstandsklimaanlage auszurüsten. Die erste Lokomotive 11160 wurde Ende 2004 ausgerüstet. Ab Mitte 2006 wurde schon die hundertste Klimaanlage im IW Biel eingebaut. Die Re 421 werden keine Klimaanlage erhalten, weil sie sonst erneut das Zulassungsverfahren in Deutschland durchlaufen müssten.
5 Bilder
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6 Weiterführende Informationen
- → Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: SBB Re 4/4 II
Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.
