Vorbild:Güterwagen der Austauschbauart - Sonderbauart Offener Großgüterwagen
| Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
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Im Güterwagenbau versteht man unter Austauschbauart eine im Jahr 1924 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft eingeführte Bauweise von Güterwagen durch die Verwendung von austauschbaren Wagenteilen. Im Sinne des Austauschbaus wurde schon bei der Konstruktion dieser Güterwagen auf die Verwendung von genormten Teile mit geringen Toleranzen geachtet. Dadurch konnten einzelne Bauelemente zwischen den verschiedenen Güterwagen ausgetauscht werden, was eine effektivere Instandhaltung ermöglichte. Als im Jahre 1933 die Schweißtechnologie im Güterwagenbau eingeführt wurde entstand die nächste Generation von Güterwagen, die Güterwagen der geschweißten Bauart.
Schon seit 1921 wird bei der Entwicklung von Güterwagen unterschieden zwischen Güterwagen ohne besondere Merkmale, die dem Standard oder der Norm entsprechen, und solchen mit besonderen Merkmalen, die daher über eine besondere Ausstattung oder über besondere Eigenschaften verfügen.
1 Entwicklungsgeschichte
Mit Entstehung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1924 als wirtschaftlich selbstständiges Unternehmen entstand auch der Druck, die Kosten möglichst niedrig zu halten. So wurde auch die Austauschbauart für den Güterwagenbau eingeführt und vom „Allgemeinen Waggon-Normenausschuss“ (Awana) wurden die entsprechenden Konstruktionspläne für diese Bauart in Ergänzung zur DIN-Norm entwickelt. Die Wagenbauarten sollten möglichst weitgehend vereinheitlicht werden und Teile ohne Nacharbeiten ausgetauscht werden können. Diese Konstruktionspläne basierten noch weitgehend auf den Musterblätter für die Güterwagen der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Standardgüterwagen der Verbandsbauart wurden aber nur acht Wagenarten für den Austauschbau übernommen. Da die Güterwagen nach Musterblatt A1 (offener Güterwagen) und nach Musterblatt A5 (Drehschemelwagen) nicht mehr zeitgemäß waren, wurden diese nur noch in geringen Stückzahlen in Austauschbauart gebaut. Der kurze offene Kohlenwagen nach Musterblatt A6 wurde gar nicht mehr in Austauschbauart gefertigt. Die gebauten Stückzahlen der Güterwagen der Austauschbauart erreichten aber nicht annähernd die der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise eine Verringerung des Transportaufkommens bewirkte und der Bedarf an Güterwagen entsprechend gering war. Die genieteten Güterwagen der Austauschbauart waren im Gegensatz zu den später gebauten Güterwagen der Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie nach dem Krieg bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.
2 Sonderbauart Offener Großgüterwagen
- Gattungszeichen OOt, Gattungsbezirk Oldenburg
Die vierachsigen offenen Selbstentladewagen wurden ab 1924 für einen effizienteren Transport von Kohle, Koks und Erz entwickelt. Sie wurden von verschiedenen Herstellern in unterschiedlichen Varianten an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ihr Ladegewicht betrug 50 Tonnen, sie waren nicht kippfähig, ihre Länge über Puffer betrug zwischen 9.500 mm bis zu 12.350 mm und sie waren mit einer Kunze-Knorr-Bremse (Kk-Bremse) ausgerüstet. Ein Teil dieser Großsattelwagen wurde für den Transport von nässeempfindlichen Koks mit Klappdeckeln versehen, diese Wagen wurde 1933 zur Wagengattung „KKt Oldenburg“ (DB:KKt 26). 1935 wurden alle vierachsigen Selbstentladewagen, Gattungszeichen OOt und KKt, dem „Gattungsbezirk Saarbrücken“ zugeordnet. Das Nebenzeichen „n“, Luftbremse oder Luftleitung, für Güterwagen entfiel ab 1927. Siehe hierzu auch: „KKt Saarbrücken“, Klappdeckelwagen der geschweißten Bauart.
3 Weiterführende Informationen
- → Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: Güterwagen der Austauschbauart
Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.
