Vorbild:Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

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Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
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Quelle: Deutschsprachige Wikipedia
DETAILS
EPOCHE II DeutschlandDeutschland
BAHNGESELLSCHAFT DRG
Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
ZEITRAUM 1924-1949

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Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des Nationalsozialismus, die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik (mit Beibehaltung des alten Namens Deutsche Reichsbahn) im Jahr 1949 existierte.

1 Detaillierte Vorbildinformationen



2 Geschichte

2.1 Deutsche Reichseisenbahnen

Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden, nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private Französische Ostbahn-Gesellschaft käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche Reichseisenbahn wieder an Frankreich zurück.

In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes.

In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies

2.2 Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen:

  • 1. Oktober 1930: Übernahme der Hafenbahn Bremen
  • 27. Juni 1933: Gründung des Tochterunternehmens Reichsautobahn
  • 1. März 1935: Eingliederung der Saar-Eisenbahnen

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende der 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T0 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.

Das Streckennetz umfasste 1935 68.728 Kilometer, davon 30.330 km Haupt-, 27.209 km Neben- und 10.496 km Kleinbahnen.

In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichten, forciert. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau.

2.2.1 Gruppenverwaltung Bayern

Weitgehend selbstständig war die Gruppenverwaltung Bayern gemäß § III 14 Geschäftsordnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft mit eigenem Zentralamt (Zentrales Maschinen- und Bauamt) Sie war verantwortlich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnahme der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk und für die eigenständige Erprobung und Beschaffung von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die Gruppenverwaltung stellte u.a. Lokomotiven der Baureihe E32 und Triebwagen Baureihe ET85 in Dienst.

1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst. Die Verwaltung wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

2.3 Die Deutsche Reichsbahn ab 1937

Militärfahrkarte 1938 von Rendsburg nach Königsberg (Pr.)

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt.

Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein.

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten.

2.4 Die Deutsche Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden. Darüber hinaus übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, so dass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde.

In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt.

Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst.

Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets unter Leitung von Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld. Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet und nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 Deutsche Bundesbahn.

In diese wurde anschließend die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer eingegliedert, die zunächst die Eisenbahndirektionen Karlsruhe, Mainz und Saarbrücken umfasste. Nachdem alsbald das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – die Eisenbahnen des Saarlandes – erhielt, ging das restliche Netz der ED Saarbrücken auf eine neue Direktion in Trier über.

Die Stadt Karlsruhe gehörte zwar zur US-Zone, die dortige ED verwaltete aber die Bahnen in Baden und Württemberg-Hohenzollern, während die RBD Stuttgart für das in der US-Zone gelegene Land Württemberg-Baden zuständig war.

Die Staatsbahn in der Sowjetzone – ab 1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ aus statusrechtlichen Gründen bei. Im Potsdamer Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Eine Umbenennung hätte zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt. So behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins. Sie umfasste die Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin. Der zunehmende Ost-West-Konflikt wirkte sich auch unmittelbar auf die S-Bahn aus und gipfelte im S-Bahn-Boykott nach dem Mauerbau. Zum 1. Januar 1994 vereinigte sie sich mit der Deutschen Bundesbahn zur handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG (DB AG).

3 Weiterführende Informationen

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.