Anniv.svg Nuvola apps cookie.svg 10 Jahre MoBaDaten.Info Cake and candle.svg Birthday Icon.svg

Vorbild:TEE/IC-Wagen (DB)

Aus MoBaDaten
Wechseln zu: Navigation, Suche
HOME ● Vorbild ● DB ● TEE/IC-Wagen (DB)

Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):
Disambig DarkRed.svg
DB :0




Vorbild:TEE/IC-Wagen (DB)
Rheingold-Aussichtswagen der TEE-Bauart ADmh101

Bei den TEE/IC-Wagen handelt es sich um eine Wagenserie der Deutschen Bundesbahn aus Erster-Klasse-Fahrzeugen, die aus den erfolgreichen UIC-X-Wagen der DB weiter entwickelt wurde. Sie sind auch als „mz“-Wagen bekannt, was sich aus der Gattungsbezeichnung der Reisezugwagen ableitet. Diese Wagen waren vorzugsweise im TEE-Verkehr, später bis heute in IC-Diensten verwendet worden.

1 Bauarten

1.1 Rheingold-Wagen

Exklusiver Reisekomfort im Aussichtswagen

Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB nunmehr neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erster-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten. Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Dr.ing Paul Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2825 Millimeter breit. An den durch Gummiwülste geschützten Wagenübergängen waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nun mehr zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 52 zusammengeschweißt. Ebenso übernommen von den UIC-X-Wagen wurden die Drehfalttüren, die Dachform. Jedoch waren diese Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.

Als Drehgestelle kam ebenfalls die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt waren (MD 36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen. Nach Einbau einer Magnetschienenbremse wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht.

Gebaut wurden in einer ersten Serie ab 1962 exklusiv für den F-Zug Rheingold zehn Seitengang-Abteilwagen Av4üm (später Avmz111) mit nur neun Abteilen statt den zehn der Am-Typen, fünf Großraumwagen Ap4vüm (später Apmz121) mit nur 48 Plätzen (rechnerisch acht Abteile), drei Aussichtswagen AD4üm (später ADmh101) mit Glaskuppel (dome cars) und zwei Speisewagen WR4üm (später WRmh131), die teilweise doppelstöckig ausgeführt waren. Alle Wagen bilden die Bauarten 62 und gehören der Verwendungsgruppe 63 an.

Die Wagen besaßen am Anfang die Einrichtung für elektrische und Dampfheizung (Index: „h“) einschließlich der Klimatisierung, später wurden die Wagen auf zentrale Energieversorgung über Zugsammelschiene umgebaut (Index „z“)

Die Fensterbreite beträgt bei den Abteilwagen nunmehr 1400 Millimeter, die Großraumwagen hingegen hatten pro Wagenseite 16 jeweils nur 900 Millimeter breite Fenster. In den Vorräumen wurden 800 mm breite Fenster eingebaut. Die Fensterscheiben waren wegen der Klimatisierung und zur Verminderung der Sonneneinstrahlung goldbedampft ausgeführt. Alle Wagen waren in Anlehnung an die Farben des Vorkriegs-Rheingoldzuges in elfenbein (RAL 1014) und kobaltblau (RAL 5013) ausgeführt.

Im Jahr 1963 wurde der F-Zug Rheinpfeil ebenfalls auf das neue Wagenmaterial umgestellt, Dafür wurden weitere 12 Av4üm, sechs Ap4üm, drei WR4üm und zwei AD4üm-Aussichtswagen angeschafft. Diese Züge fuhren ebenfalls im neuen Rheingold-Farbschema.

Nachdem Rheingold und Rheinpfeil 1965 in das TEE-Netz integriert wurden, wechselte die Farbgebung auf das normale TEE-Farbschema in purpurrot (RAL 3004) und beige (RAL 1001) über.

1.2 Bauart Helvetia

Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z.B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagenzug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich nunmehr von den vorangegangenen durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen sich die Wagen untereinander. Bis 1975 wurden 267 Avmz (Bauart 111) und 100 Apmz-Wagen (Bauart 121 (100 Stück) gebaut. Bereits kurz nach Indienststellung ging je ein Avmz 111 und ein Apmz 121 unfallbedingt verloren. Einige Avmz 111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die erst in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.

Erst 1975 folgte eine Serie mit Apmz122-Wagen. Diese besaßen nur noch 14 schmale Fenster, die beiden äußeren Fenster waren nunmehr in einer Länge von 1400 Millimetern ausgeführt. Diese Wagen hatten Schwenkschiebetüren erhalten. Diese 35 als Apmz122 bezeichneten Wagen boten 51 Plätze der ersten Wagenklasse an; eine weitere Sitzreihe konnte dank kleinerer Garderobenräume angeboten werden. Die 1985 folgende Serie mit sieben Apmz123 entspricht dagegen den Großraumwagen 2. Klasse der Bauart Bpmz, besitzt aber weitgehend die Inneneinrichtung der Bauart Apmz122 mit Ausnahme der oberen Gepäckablagen, die ebenfalls den Bpmz-Typen entsprechen.

Bereits 1964 wurden neue Barwagen ARD4üm (später ARDmh105/ARDmz106) entwickelt, die neben vier Abteilen einen Barraum und ein kleines Gepäckabteil besaßen. Die insgesamt siebzehn gebauten Fahrzeuge kamen bevorzugt im Blauen Enzian und im Helvetia zum Einsatz. Von den späteren ARDmh105-Wagen wurden fünf Stück auf zentrale Energieversorgung mit Zugsammelschiene umgebaut und als ARDmz106 eingereiht. Ende der 1970er Jahre wurden diese Wagen aus dem TEE-Dienst genommen. Fortan bildeten sie den Restaurant-Teil der Bundeswehr-IC-Züge.

Halb-Speisewagen Bauart „Helvetia“ in rot/blauer „Kakadu“-Lackierung, der zuerst in F-Zügen, ab 1971 meistens in IC-Züge verkehrte

Weil sich die teilweise doppelstöckige Ausführung der Rheingold-Bauart nicht bewährte, kamen 1964 neue Speisewagen der Typen WRmh132 und ab 1965 WRmz135 mit Stromabnehmer in den Verkehr. Ein Teil der WRmh132 hatte roten Lack, der Rest war in rot-beigen TEE-Farben ausgeführt. 1966 folgten Halbspeisewagen 25 ARmh217 und 56 ARmz218 (letztere mit Pantograf), in charakteristischer blau-roter zweifarbiger Lackierung, die ab 1971 dem TEE-Anstrich wich. Diese Wagen wurden schon mit einer UIC-Betriebsnummer geliefert, die anderen Wagen folgten erst 1968. Der Stromabnehmer diente der Energieversorgung während eines Zughaltes (bei Lokwechsel) im Netz der DB, ÖBB und SBB/CFF/FFS, ferner zur Energieversorgung der Küche in Abstellbahnhöfen, in denen keine Vorheizanlage vorhanden war. Ein einziger Wagen, ein WRmz135.1, war für den Frankreicheinsatz geeignet.

Konstruktiv auf den Rheingold-Wagen beruhen die neuen Quick-Pick-Speisewagen von 1975 (WRbumz139). Diese wurden aber selten im TEE-Verkehr, sondern nur für Schnellzüge verwendet. Der größere Teil war in TEE-Farben, einige Vorserienwagen hingegen im damals neuen ozeanblau-beige ausgeführt. In den IC-Einsatz gelangten diese Wagen ab 1978, mit der Einführung des IC-Stundentaktes. Die Wagen für den Selbstbedienungsbetrieb mit nur zwei Köpfen Personal vorgesehen. Sie wurden kurze zeit später nach Beschwerden von Fahrgästen und Touristikverbänden mit einer weiteren Bedienkraft aufgewertet. Da das Selbstbedienungs-Konzept auf Dauer keinen Erfolg hatte, wurden die Quick-Pick-Wagen ab 1987 in druckertüchtigte Bord-Restaurants des Typs WRmz137 umgebaut und fuhren weiter in IC-und FD-Diensten.

1.3 Eurofima-Abteilwagen

Nach einer Ausschreibung wurden 1976 von der europäischen Eisenbahn-Finanzierungsgesellschaft Eurofima 500 gemeinsam beschafften Wagen (UIC-Z1-Standard) für mehrere europäischen Bahnverwaltungen bestellt. Beschafft wurden nur reine Erster- und Zweiter-Klasse-Wagen, insgesamt wurden 295 Fahrzeuge der ersten Klasse und 205 Wagen der zweiten Klasse, die als Eurofima-Wagen bekannt wurden und in den internationalen Reisezügen für ein einheitliches Erscheinungsbild sorgten. Die DB verwendete ihre Wagen im innerdeutschen Intercity- und im grenzüberschreitenden IC/TEE-Verkehr zusammen mit anderen Wagenbauarten, daher wurde die TEE-Farbgebung gewählt.

Sie beschaffte nur Wagen ersten Klasse, da sie die Kapazität der Eurofimawagen zweiter Klasse mit 66 Plätzen als zu gering empfand, weshalb sie für das Konzept IC '79 stattdessen Abteilwagen der UIC-X-Bauart für 200 km/h ertüchtigte (ab 1979 als Bm235 bezeichnet).

Die Eurofima-Wagen fußen auf den technischen Parametern der UIC-X-Type. Der projektierte Erstklass-Wagen entsprach damit im Wesentlichen dem Avmz-TEE-Wagen-Type der DB. Statt Drehfalttüren haben die neuen Wagen Schwenkschiebetüren erhalten, wie schon zuvor einige der Avmz111-Wagen.

Realisiert wurden zuvor mehrere Prototypen. Die Hauptabmessungen ähnelten denen der UIC-X-Wagen, allerdings wurden die Vorräume etwas größer ausgeführt. Wegen dieser Unterschiede schuf man den neuen UIC-Z-Standard. Die Fenster der Abteile erste Klasse sind 1400 Millimeter breit wie im Avmz 111 der DB. Die Wagen tragen eine Verkleidung (Schürze) des Unterbodenbereichs wie die TEE-Wagen der DB. Die durch Gummiwülste geschützten Übergänge besaßen neue automatische Flügeltüren mit an den Ecken ausgerundeten Fensterscheiben. Die Farbgebung entsprach bei den 100 DB-Wagen den bisher gewohnten TEE/IC-Farbe.

1.4 Großraumwagen

Besonders mit dem Start des InterCity-Netzes 1979 bei der Deutschen Bundesbahn fiel der eklatante Komfort-Nachteil der Bm235-Wagen, im Grunde genommen eine Entwicklung aus den 1950er Jahren, im Vergleich zum klimatisiertem Standardmaterial (Eurofima) der Nachbarbahnen immer mehr ins Gewicht. Weil der Aufwand für einen Abteilwagen der Eurofima-Wagen dem Bahnvorstand zu groß erschien und in einem Großraumwagen mehr zahlende Fahrgäste befördert werden können, wandte man sich der Entwicklung eines Großraumwagens zu, der sich in den ÖBB-Triebzügen der Baureihe 4010 und bei den französischen Corail-Wagen bereits bewährt hatte. Wesentliche Baugruppen wurden von den Eurofima-Wagen dafür übernommen.

Die Großraumanordnung der 80 Sitzplätze bedingte eine andere Fensteraufteilung. Zwischen den Türen befanden sich pro Wagenseite mittig neun 1400 Millimeter breite Fenster, die von jeweils zwei nur 800 Millimeter breiten Fenster (wie bei den Vorräumen) eingerahmt wurden. An beiden Wagenenden wurden Gepäckregale eingebaut. Raucher- und Nichtraucherbereich sind mit einer Glaswand getrennt, die in der Mitte offen ist, was später in den 1990er Jahren zu Kritik über Geruchsbelästigung auch im Nichtraucherbereich geführt hatte. Die Inneneinrichtung mit vielen Gelb, Grün- und Brauntönen im Zeitgeschmack der 1970er Jahre brachte den Wagen den Spitznamen Chinawagen ein.

Zuerst wurde 1979 eine Vorserie von 40 Wagen ausgeliefert. 20 davon liefen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart LD 73, die anderen Fahrzeuge erhielten neue MD 52-Drehgestelle mit Stahlfederung, wie sie später auch im ICE-1 verwendet wurden. Die weiteren Bauteile wie Fenster und das Dach entsprachen den Eurofima-Wagen, nur am Unterboden und im Schürzenbereich gab es kleinere Unterschiede. Auch wählte man für die Einstiege Schwenkschiebetüren von Kiekert statt von Bode/Wegmann. Die Farbgebung entsprach dem damaligen Stand der DB in elfenbein (RAL 1014) und ozeanblau (RAL 5020). Ein Großteil dieser Wagen gelangte in den Umlauf des IC Patrizier München – Hamburg. Der Rest wurde noch erprobt. Die Bauartnummer lautete Bpmz 291 für die stahlgefederten Wagen und Bpmz 292 für die mit Luftfederung. Zugelassen waren beide Serien für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Die Serienauslieferung mit nur wenigen Modifikationen begann 1981. Allerdings entschied man sich für die MD 52-Drehgestelle bei den Serienwagen. Dach und Seitenwandbeblechung wurden nun aus Edelstahl gefertigt, daher konnte das Dach unlackiert bleiben. In kürzester Zeit wurde erreicht, dass in den IC-Zügen im Block der zweiten Klasse (meistens mit sieben Wagen bestückt) zwei Bpmz-Wagen mitlaufen konnten. Im Laufe der Jahre wurde dieser Anteil bis auf vier Wagen erhöht. Dabei gibt es seit 1985 behindertengerechte Wagen, bei denen an einem Wagenende ein großes WC unter Wegfall der Gepäckregale eingebaut wurde und im Großraum zwei Rollstuhlstellplätze vorhanden sind. Später wurden auch Wagen mit Kinderspielbereich, Fahrradabstellmöglichkeiten oder Getränkeautomaten (SnackPoint) umgebaut.

Die unterschiedlichen Bauarten sorgten dafür, dass die Bauartnummer heute bis 296 reicht. 540 Wagen in fünf Serien wurden beschafft. Die Bpmz-Wagen waren die ersten in Großserie beschafften klimatisierten Wagen zweiter Klasse der DB und sind heute die in lokbespannten Fernzügen am weitesten verbreiteten Wagen.

Wegen eines dringenden Bedarfs wurden 1985 sieben Fahrzeuge als Großraumwagen der ersten Klasse ausgeliefert und als Typ Apmz123 eingereiht. Dabei wurde an Stelle der beiden schmalen Fenster ebenfalls 1400 Millimeter breite eingesetzt, denn auf die Gepäckregale wurde verzichtet. Es wurden 51 Sitzplätze der gleichen, ursprünglich drehbaren Bauart wie in vorhandenen Großraumwagen erster Klasse eingebaut. Die Fenstereinteilung mit elf Fenstern passte damit nicht mehr mit den 17 Sitzreihen zusammen. An einem Wagenende wurde eine Telefonzelle eingebaut, eine Trennwand Raucher/Nichtraucher war ursprünglich vorhanden.

1.5 Druckertüchtigung

Ein erster Umbau von IC-Wagen wurde durch die Inbetriebnahme der DB-Neubaustrecken ab 1988 erforderlich. 65 Avmz 207-Wagen, ein Teil der Bpmz-Wagen sowie alle Wagen der Bauart Apmz122 und 123 wurden nun druckertüchtigt ausgeführt. So entstanden die Bauarten Avmz107 (ex 207), Apmz117 (ex 122), Apmz123 (ohne Umzeichnung) und Bpmz293 (ex 291). Dafür wurde ein Tausch des Übergangs durch druckdichte SIG-Portale, ein Umbau der Klimaanalage und der Einbau neuer Türen (zwei verschiedene Bauarten mit unterschiedlichen Türfenstern) vorgenommen. Außerdem wurden neue Fenster und Türen und geschlossene WC-Systeme mit Abwassertanks eingebaut. Die Abteilwagen Zweiter Klasse (Bvmz185) waren schon bei der Anlieferung druckertüchtigt. Die Inneneinrichtung blieb vorerst unangetastet. Erst in den späten 1990er Jahren wurde die Inneneinrichtung gründlich überarbeit und präsentiert sich nunmehr in Grau-/Blautönen. Bis 2004 wurden alle Wagen erneut grundlegend modernisiert und sind seitdem unter anderen Bauart-Nummern im DB-Fuhrpark wiederzufinden. Etwa 2008 wurde angefangen, bei fälligen Hauptuntersuchungen die druckdichten Übergänge an vielen Wagen aufgrund der hohen Unterhaltungskosten durch normale Gummiwulste zu tauschen.

1.6 Großraum-Abteilwagen

Eine neue IC-Wagenserie wurde 1987 mit gemischter Abteil- und Großraumanordnung als Bauart Bvmz185 realisiert. Wagenbaulich basieren sie teilweise auf dem Bpmz. Diese neuartigen Wagen hatten an den Wagenenden drei bzw. zwei geschlossene Abteile, in der Wagenmitte dagegen wurde eine offene Abteilanordnung arrangiert mit vier Sitzen in einem durch halbhohe Glaswände aber ohne Türen abgetrennten, abteilartigen Raum mit zwei weiteren Plätzen auf der anderen Gangseite. Diese Wagen boten 64 Reisenden einen Sitzplatz, also nochmal zwei Plätze weniger, als die zuvor wegen zu geringer Kapazität abgelehnten Eurofima B11-Wagen. Die elf Seitenfenster waren nun alle 1400 Millimeter breit ausgeführt, in den Vorräumen waren es wie immer 800 mm. Als Drehgestelle fanden wieder die des Typs MD 52 wie bei den Bpmz-Wagen Verwendung. Das Dach wurde ohne Sicken ausgeführt. Diese Wagen wurden von vornherein druckertüchtigt ausgeführt und haben somit einen Faltenbalg als Wagenabschluss. Sie liefen von Anfang im 1986 eingeführten orientrot-weißen IC-Farbschema.

Ab 2002 wurde die Inneneinrichtung der meisten dieser Wagen einem Umbau unterzogen und dem Design der renovierten Bpmz-Wagen angepasst. Die offene Abteilanordnung in der Wagenmitte entfiel, es kam nun die gewöhnliche Bpmz-Bestuhlung zum Einbau, womit der Wagen in der Ausführung ohne Dienstabteil 70 Reisenden Platz bietet.

Wie bei den anderen DB-Wagen wechselte die Farbgebung im Laufe der Jahre. Das neue ab 1987 geltende orientrot-weiße Farbschema für IC-Wagen wurde zuerst auf die druckdichten Wagen ausgedehnt. Das Fensterband war rot mit blassem Begleitstreifen, der Bauchspantenbereich nun in Lichtgrau (RAL 7035). Die nicht umgebauten Wagen folgen dem nur sehr schleppend, ab 1992 etwas stärker. Erst nach einer Hauruck-Aktion 1995, die alle IC-Wagen der DB einschloss, waren alle InterCity-Wagen in orientrot-weiß unterwegs. Nur ein Jahr später wurde bei Neuanstrichen nach Hauptuntersuchungen das neue Verkehrsrot für das Fensterband angewendet. Bei einer erneuten Hauruck-Aktion im Laufe des Jahres 2001 wechselten alle IC-Wagen, ins ICE-Farbschema in lichtgrau mit roten Begleitstreifen im Spantenbereich über.

1.7 DR-IC-Wagen

Eher einen Schritt zurück bedeuteten die neuen von der DR nach der Wende in der DDR beschafften unklimatisierten Wagen der Bauart Bomz 236, die aus dem Grundbaumuster der Halberstädter Schnellzugwagen ab 1990 entwickelt wurden. Ab 1991 kamen 112 Wagen in den Verkehr, die die rot-weiße IC-Lackierung trugen (die Hälfte der Wagen hatten aber vorher für kurze Zeit den IR-Anstrich in blau-weiß).

Es waren die letzten Schnellzugwagen, die in Halberstadt neu gebaut wurden. Diese Wagen wurden für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, wofür auf das GP-200-Drehgestell auch ursprünglich entwickelt wurde.

Diese Wagen verkehren heute nicht mehr im IC-Verkehr, sind allerdings von DB Autozug übernommen worden.

1.8 Steuerwagen

IC-Steuerwagen Bauart Bpmbdzf 297

Um auch im Fernverkehr Wendezüge fahren zu können, wurden Steuerwagen aus vorhandenen Wagen der DR-Bauart Bom 281 umgebaut.

Die erste Bauart Bimdzf 269 wurde 1995–1996 im Werk Halberstadt in zwei Serien mit 20 (269.1) in IR-Farben und folgend 12 Exemplaren (269.2) im IC-Lack, davon sechs im verkehrsroten Schema gebaut. Ihre Inneneinrichtung entspricht den InterRegio-Wagen, sie sind nicht klimatisiert und waren ursprünglich teilweise in InterRegio-Farben lackiert. Seit ihrer Ausrüstung mit elektronischen Zuglaufanzeigen und Reservierungsanzeigen an den Sitzplätzen werden sie als Bimdzf 271 bezeichnet. Diese Wagen behielten Drehgestelle, Untergestell und Dach sowie den zugseitigen Einstiegsbereich der Spenderwagen; die Seitenwände mit dem steuerkopfseitigen Einstieg sowie der Führerstand wurden neu gebaut. Die beiden Bauserien unterscheiden sich zudem in der Bauart der Kupplungsabdeckung.

Die zweite Bauart Bpmbdzf 297 wurde 1997–1998 bei PFA Weiden in 75 Exemplaren gebaut, hier wurden nur die Untergestelle der Spenderwagen verwendet und der Wagenkasten neu aufgebaut. Die Wagen haben eine Inneneinrichtung ähnlich den Bpmz-Wagen, einen Fahrradbereich, Rollstuhlplätze und ein behindertengerechtes WC. In Zeiten geringerer Nachfrage kann der Fahrradbereich verkleinert und weitere Sitzreihen aufgebaut werden (sogenannter Quick-Change-Bereich). Diese Wagen haben neue luftgefederte SIG-Drehgestelle, 12 Exemplare sind druckertüchtigt für den Einsatz auf Schnellfahrstrecken. Die Führerkabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff entspricht dem Bimdzf 269. Auch diese Wagen erhielten Fahrgastinformationssysteme und werden seitdem als Bpmbdzf 298 bezeichnet.

2 Einsatz

Die neuen Rheingold-Wagen wurden sofort in ihrem zugedachten Einsatzbereich verwendet. Den F-Zug- und späteren TEE-Verkehr. Ab 1971 kamen die Fahrzeuge auch in den InterCity-Zügen Einsatz. Nach der Lieferung der neuen Eurofima-Wagen, die die IC-Flotte verstärkten, wanderten einige ältere Avmz111-Wagen auch kurzzeitig in den hochwertigen Schnellzugeinsatz (beispielsweise in den D-Zügen Komet und Kommodore). Ab 1983 bildeten viele der Rheingoldwagen den Erster-Klasse-Teil der neuen Zuggattung FernExpress (FD). Seit 1987 sind die Rheingold-Wagen auch in EuroCity-Zügen im Einsatz.

Nachdem die Interregio-Züge 2002 in Deutschland abgeschafft wurden, sind die Rheingold-Wagen zusammen mit den originalen Eurofima-Wagen die einzigen Erstklass-Wagen der DB AG im Fernverkehr. Die meisten Fahrzeuge sind 2007 noch im IC-Dienst zu finden. Nur die Wagen mit den runden Dachenden aus den Anfangsjahren sind mittlerweile ausgemustert worden.

Ein Teil der Avmz--Wagen wurden zur zweiten Klasse deklassiert und laufen derzeit als Bvmz111-Wagen.

3 Weiterführende Informationen

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.