Vorbild:Hekurudha Shqiptarë

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Hekurudha Shqiptarë
Hekurudha Shqiptare.svg
Quelle: Deutschsprachige Wikipedia


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Hekurudha Shqiptare, kurz: HSH (deutsch: Albanische Eisenbahn), früher auch Hekurudha e Shqipërisë (Eisenbahn Albaniens), ist der Name der albanischen Eisenbahngesellschaft. Das Eisenbahnnetz der HSH ist in Normalspur ausgeführt und hat eine Gesamtlänge von 447 km. Die HSH hat ihren Sitz in der Hafenstadt Durrës.

1 Detaillierte Vorbildinformationen


Information icon.svg Es stehen keine Detailinformationen für die Bahngesellschaft „Hekurudha Shqiptarë (HSH)“ zur Verfügung.


2 Geschichte

Typische Komposition mit T 669 zwischen Tirana und Durrës
Bahnhofsanlage von Lezha mit Tunnel – der erste Eindruck mag täuschen: hier verkehren noch täglich Züge
Die höchste Eisenbahnbrücke des Landes in den ostalbanischen Bergen
Bahnsteig in Durrës

2.1 Anfänge des Eisenbahnwesens in Albanien

Ein schon fast landesweites Schmalspurnetz wurde gegen Ende des Ersten Weltkriegs aufgebaut. 300 km Schienen verbanden Shkodra, Tirana, Durrës, Elbasan, Berat und die Lagune von Narta nördlich von Vlora. Die Bahn wurde für militärische Zwecke in den Jahren 1917/1918 errichtet und wurde teilweise noch 10 Jahre weiter genutzt. Die Spurweite betrug 600, 750 bzw. 760 mm. Den Quellen zufolge sollen in den Jahren 1917 und 1918 noch 50 weitere Kilometer Schienen (Decauville) verlegt worden sein.

Während des Zweiten Weltkrieges verkehrte in der Region Durrës-Kavaja eine Feldbahn. Zwei andere Feldbahn-Strecken mit drei Stichstrecken lagen in der Ebene westlich von Laç. Die Bahn mit der Spurweite 760 mm gehörte einer privaten Minengesellschaft. Der Betrieb wurde Ende der 1940er Jahre nach rund 10 Jahren eingestellt.

Als die Kommunisten die Macht übernahmen, war lediglich die 12 km lange Minenbahn aus dem Jahr 1930, die das Bitumen-Werk von Selenica mit der Hafenstadt Vlora verband, in Betrieb. Eine vier Kilometer lange Stichstrecke führte nach Mavrova. Die Bahnstrecke hatte Spurweite 950 mm, wurde aber zu einer unbekannten Zeit auf 600mm umgespurt. 1994 wurde der Betrieb der Bahn, die nie zur Hekurudha Shqiptarë gehörte, eingestellt. Im Herbst 1996 waren sämtliche Schienen bereits demontiert. Einige Fahrzeuge der Bahn fanden sich bei der Salinenbahn von Narta.

Alle heute bestehenden albanischen Eisenbahnlinien wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, oft in Freiwilligen-Einsätzen von Bevölkerung und Studenten. Die kommunistische Regierung war vor allem bestrebt, durch die Eisenbahn die im Landesinneren gelegenen Bergwerke mit den Metall verarbeitenden Fabriken und den Häfen zu verbinden.


2.2 Hekurudha Shqiptarë

Die erste Eisenbahnstrecke des Landes wurde zwischen Durrës und Peqin errichtet. Die am 7. November 1947 eröffnete, 43 km lange Normalspur-Strecke basierte auf einer Schmalspurlinie aus dem Zweiten Weltkrieg. Es folgte zwei Jahre später die 38 km lange Verbindung Tirana–Durrës, die ebenfalls einer von Italienern geplanten Trasse folgte. In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert, wobei vor allem die Strecke nach Pogradec mit zahlreichen Brücken und Tunneln die Ingenieure vor größeren Herausforderungen stellte.

Der Anschluss an das internationale Streckennetz erfolgte 1986 zwischen Shkodra und dem heute montenegrinischen Podgorica (damals Titograd und jugoslawisch). Die Arbeiten hatten sich verzögert, weil es zwischen Jugoslawien und Albanien wegen der Unruhen im Kosovo zu politischen Verstimmungen gekommen war. Diese Strecke – noch immer die einzige Schienenverbindung ins Ausland – wurde und wird nur für Güterverkehr genutzt. Nach Auskunft der Jugoslovenske Železnice (jugoslawischen Eisenbahn) wurden im ersten Halbjahr 1990 174.300 Tonnen Waren über diese Strecke transportiert.

In den 1990er Jahren zerstörten Vandalen und Alteisen-Diebe Wagen und stahlen die Schienen der Strecke nach Montenegro. Die HSH musste den Betrieb dieser Strecke zeitweise ganz und im Übrigen teilweise einstellen. Die Transportkapazitäten reduzierten sich extrem, was aber auch an dem insgesamt gesunkenen Transportaufkommen lag: Die Schwerindustrie war zusammengebrochen, der Personentransport verlagerte sich zunehmend und rasant auf die Straße. Der Betrieb, insbesondere der Personenverkehr, auf einigen Nebenstrecken wurde komplett eingestellt.

Im März 2003 wurde die Verbindung nach Montenegro wieder in Betrieb genommen, die allerdings weiter nur dem Güterverkehr dient, hauptsächlich eine Nachtverbindung nach Tirana.

Italienische Pioniereinheiten wirkten im Rahmen der Entwicklungshilfe beim Streckenbau mit, so 2005 bei der Neuverlegung des Hafenanschlusses in Durrës (2 km). Gegenwärtig wird von ihnen das Gleisstück zwischen Pogradec und der mazedonischen Grenze verlegt, über das später die Verbindung mit dem mazedonischen Bahnnetz erfolgen soll.


2.3 Streckeneröffnungen der HSH

  • 7. November 1947: DurrësPeqin
  • 23. Februar 1949: Shkozet – Tirana
  • 22. Dezember 1950: Peqin – Elbasan – Krasta / – Cërrik
  • 7. Mai 1963: VoraLaç
  • 13. Oktober 1968: RrogozhinaFier
  • 20. März 1972: Krasta – Librazhd
  • 10. März 1974: Librazhd – Prenjas
  • 9. März 1975: Fier – Ballsh
  • Juli 1979: Prenjas – Pogradec
  • April 1981: Laç – Lezha
  • 25. Januar 1982: Lezha – Shkodra (Güterverkehr bereits seit 11. November 1981)
  • 11. Januar 1985: Shkodra – Han i Hotit
  • 14. Oktober 1985: Fier – Vlora (Güterverkehr bis Narta bereits seit Januar 1985)
  • Ende 1980er: teilweise Inbetriebnahme der Strecke Milot – Rrëshen


3 Streckennetz

In Betrieb sind heute die folgenden Linien:

Abschnittsweise wurde nach 1997 die Strecke MilotRubik-[ https://de.wikipedia.org/wiki/Rr%C3%ABshen Rrëshen] aufgegeben. Die Schienen wurden teilweise für die Wiederherstellung des Stücks nördlich von Shkodra verwendet, und auf dem Trasse wird die neue Autobahn nach Kukës erbaut. Während der 1980er Jahre wurde noch an einer Verlängerung der Strecke von Rrëshen über Burrel bis Klos gearbeitet.


4 Heutige Situation

Die Eisenbahn hat in den Jahren seit der Wende viel von ihrer Bedeutung eingebüßt. Die meisten Reisenden benutzen heute Busse oder Pkw, die zwar nicht sicherer, aber durch den Ausbau der Straßennetzes inzwischen wesentlich schneller sind. Auch die Transportvolumina im Warentransport waren mit dem Ende des kommunistischen Regimes zusammengebrochen, weil die meisten Fabriken und industriellen Anlagen im Land schlossen.

Mutwillige Zerstörung und mangelnde Finanzen für den Unterhalt versetzten die albanische Eisenbahn in einen desolaten Zustand. Das Rollmaterial befindet sich meist in schlechtem Zustand. Es verkehren ausgemusterte österreichische oder italienische Wagen, die durchweg mit schweren Dieselloks tschechischer Produktion (1960er bis 1980er Jahre) bespannt sind. Alle anderen Typen wurden abgestellt. Die Züge fahren aufgrund der geringen Qualität des Oberbaus meist sehr langsam. Meistens werden nicht einmal 50 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h.

Zwischen Tirana und Durrës verkehrten bis 2007 pro Richtung und Tag etwa zehn Züge, auf den anderen Strecken zwei Züge, ausgenommen die Verbindung nach Elbasan mit einer zusätzlichen Fahrt. Diese Frequenzen wurden 2007 reduziert. Absichtserklärungen zufolge sollte die bisher nur im Güterverkehr befahrene internationale Verbindung nach Montenegro auch für den Personenverkehr genutzt werden.

Fahrplantafel der Albanischen Eisenbahnen (2008)

In Albanien gibt es nur eine Zuggattung und eine Wagenklasse. Das Reisen mit der Bahn bleibt ausgesprochen günstig, was trotz der Langsamkeit eine gewisse Konkurrenzfähigkeit der Bahn auch weiterhin garantiert. Andererseits ermöglichen die niedrigen Einnahmen aus dem Personenverkehr kaum Modernisierungsinvestitionen, ja sie decken nicht einmal die laufenden Kosten.

Ein gewisser Aufschwung im Güterverkehr ging von der Wiedereröffnung der Strecke nach Montenegro aus. 2002 belief sich die Transportleistung der albanischen Eisenbahn im Personenverkehr auf 124 Mio. Passagierkilometer und im Warenverkehr auf 21 Mio. Tonnenkilometer.


5 Fahrzeugeinsatz

Zur Zeit sind bei der HSH rund 25 alte tschechische Diesellokomitven des Typs T 669 im Einsatz. Das Rollmaterial für den Personenverkehr besteht aus ausgemusterten Personenwagen der DB sowie aus Italien und Österreich.


6 Ausbaupläne

Mit ausländischer Unterstützung werden Reparaturen an der Strecke Tirana-Durrës durchgeführt, eine vollkommene Erneuerung ist in Planung. Nach Abschluss der Arbeiten sollen die Züge zwischen den beiden größten albanischen Städten mit deutlich höherer Geschwindigkeiten verkehren, so dass die Eisenbahn überhaupt erst die Chance hätte, eine ernsthafte Alternative zum sich rasant entwickelnden Straßenverkehr zu werden.

Ausbaupläne oder -absichten bestehen vor allem hinsichtlich zusätzlicher Anschlüsse an Eisenbahnnetze des Auslandes. Am wahrscheinlichsten ist eine Verbindung am nördlichen Ufer des Ohridsees nach Kičevo in Mazedonien, die als Bestandteil des europäischen Verkehrkorridors VIII von Vlora und Durrës nach Burgas und Warna in Bulgarien Chancen auf eine Förderung durch die Europäische Union hätte. Dieses Projekt soll im Sommer 2009 angegangen werden.

Geringere Priorität haben Anschlüsse von Pogradec nach Florina in Griechenland und von Rreshen zum Netz der Hekurudhat e Kosovës nach Prizren im Kosovo. Mit geringem Aufwand könnten Stichstrecken von Lezha zum Hafen von Shëngjin sowie – vermutlich im Rahmen einer neuen Stadtbahn in Tirana – zum Flughafen von Tirana errichtet werden. Für letzteres müsste zudem noch eine Verbindungskurve in Vora wieder errichtet werden, damit Züge von Tirana direkt in nördliche Richtung abbiegen könnten. Ende 2003 wurde ein Vorprojekt mit dem US-Konzern General Electric unter anderem zu dieser Flughafenanbindung und zur Modernisierung und Ertüchtigung der Strecke Tirana - Durrës für Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h vereinbart. Dafür sollten unter anderem gesicherte Bahnübergänge und eine elektronische Streckenüberwachung installiert werden. Vor den Wahlen 2005 wurde dieses Vorhaben vom Parlament bewilligt. Nach anfänglicher Zustimmung hat aber die neue Regierung dieses Projekt inzwischen auf Eis gelegt, nicht zuletzt auch auf Grund der Bedenken der Weltbank hinsichtlich der Finanzierung. Die Weltbank empfahl zudem, die Strecken Elbasan-Pogradec und Fier-Vlora einzustellen und den Personalbestand zu reduzieren.


7 Literatur

  • Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986
  • Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien Quail Map Company, Exeter 1990 ISBN 0-900609-68-0
  • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen - Ein Statusbericht vom Herbst 1996 Eigenverlag, Karlsruhe 1998 ISBN 3-921700-76-0


8 Weblinks


Quelle: Vorbildinformatione aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.