Vorbild:Preußische Ostbahn

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Preußische Ostbahn
Braniewo - Dworzec PKP.JPG
Quelle: Deutschsprachige Wikipedia
Karte ostbahn-A.jpg
Quelle: Deutschsprachige Wikipedia


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Als Preußische Ostbahn wurden die in staatlicher Regie betriebenen Eisenbahnstrecken in den östlichen preußischen Provinzen Brandenburg, Pommern, Posen, Westpreußen und Ostpreußen sowie deren Verbindung mit Berlin bezeichnet. Die Hauptstrecke war die 740 Kilometer lange Verbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der russischen Grenze zu Ostpreußen. Mit später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2210 km. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.


1 Detaillierte Vorbildinformationen

siehe Artikel Preußische Staatseisenbahnen


2 Geschichte

2.1 Kampf um die Finanzierung

König Friedrich Wilhelm IV.

Von Seiten des preußischen Militärs wurde um 1840 aus strategischen Gründen dringend eine Eisenbahnverbindung bis zur russischen Grenze gewünscht. Zudem wurde in der Eisenbahn schon früh ein Mittel zur Erschließung der strukturschwachen pommerschen und ostpreußischen Gebiete gesehen. Mangels privater Interessenten wurden 1845 von Seiten König Friedrich Wilhelm IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ eingeleitet. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten dem König die Zustimmung zur Kreditaufnahme verweigerten. Auch auf dem im April 1847 einberufen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt.

Erst die Ereignisse der Märzrevolution im Jahr 1848 und die Berufung des Bankiers August Freiherr von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die „Königliche Direktion der Ostbahn“ in Bromberg eingesetzt worden. Minister v. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baus mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“.


2.2 Bau der Hauptstrecke

August von der Heydt
Eisenbahnknoten Kreuz um 1900
Albert von Maybach

Bei Baubeginn stand bereits die 1848 fertiggestellte Bahnstrecke der privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft. Dort war in der Mitte der Strecke bei der Ortschaft Lukatz ein Bahnhofsgebäude für eine Abzweigung nach Küstrin angelegt worden. Von eben diesem Bahnhof aus wurde für die Ostbahn der erste 145 km lange Streckenabschnitt über Schneidemühl nach Bromberg gebaut und am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Der Bahnhof bei Lukatz wurde später „Kreuz“ genannt, was ab 1936 auch der offizielle Name des Ortes wurde, der sich zu einem wichtigen Eisenbahnknoten entwickelte. Die Weiterführung der ersten Teilstrecke über Dirschau nach Danzig (161 km) wurde am 6. August 1852 fertiggestellt. In dieser Zeit war die Verbindung zwischen Kreuz und Berlin auf dem Umweg über die Berlin-Stettiner Eisenbahn und die Stargard-Posener Eisenbahn gewährleistet.

Jenseits der Flüsse Nogat und Weichsel wurde die Bahnstrecke von Marienburg über Elbing bis Braunsberg (83,75 km) weitergebaut (Eröffnung am 19. Oktober 1852) und von dort bis Königsberg (62 km) weitergeführt (Eröffnung am 2. August 1853). Nach der im September 1857 erfolgten Fertigstellung der Bahnbrücken über die Weichsel und die Nogat konnte am 12. Oktober desselben Jahres die 18 km lange Strecke Dirschau – Marienburg fertiggestellt werden. Gleichzeitig wurde auch die 29 km lange direkte Eisenbahnstrecke von Frankfurt über Lebus nach Küstrin sowie auch die 105 km lange Strecke von Küstrin über Landsberg (Warthe) bis Kreuz eröffnet. Damit war Berlin mit einem kürzeren Umweg über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn erreichbar. Bei dieser Eisenbahngesellschaft hatte der preußische Staat nach Erwerb eines Aktienpakets 1850 schon die Betriebsführung und 1852 auch durch Kauf das gesamte Eigentum der Bahn übernommen. Damit bestand von Berlin aus bereits eine Eisenbahnverbindung in Richtung Osten bis Frankfurt an der Oder.

1853 wurde Eduard Wiebe Leiter der Ostbahn-Direktion in Bromberg. Bereits in den 1840er Jahren war er an der Streckenplanung beteiligt, seit 1849 war er in der technischen Leitung des Ostbahndirektion. Einer seiner Nachfolger (von 1863 bis 1867) war Albert von Maybach, zuvor Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn.

1866 wurde die Bahnstrecke von Küstrin in Richtung Berlin um 18 km bis Gusow ausgebaut (Eröffnung am 1. Oktober 1866) und als letztes Teilstück der direkten Eisenbahnverbindung Berlin – Königsberg die 64 km vom ersten Berliner Ostbahnhof über Strausberg nach Gusow am 1. Oktober 1867 eröffnet.

Von Königsberg aus wurde bereits 1860 die Strecke nach Insterburg über Gumbinnen, Trakehnen und Stallupönen (6. Juni 1860) und weiter über Eydtkuhnen zur Reichsgrenze (15. August 1860; insgesamt 153 km) gebaut. An der gegenüberliegenden Grenzstation Wirballen (damals russ. Вержболово) erfolgte für durchgehende Züge die Spurweitenumstellung der Wagen auf die Breitspur-Gleise der Russischen Eisenbahn. 1871 wurde die 34 km kürzere Parallelstrecke Schneidemühl – Konitz – Dirschau gebaut, womit Bromberg umgangen wurde. Nach der Fertigstellung dieser Streckenabschnitte wurde mit dem zweigleisigen Ausbau von Küstrin in Richtung Osten begonnen. Die Strecke von Berlin bis nach Küstrin hingegen wurde schon zweigleisig gebaut. Zusätzlich wurden noch zahlreiche Parallel- und Abkürzungsstrecken gebaut.

Ab 1882 war in Berlin der Schlesische Bahnhof der neue Ausgangspunkt der Strecke in Berlin, nachdem der alte Ostbahnhof stillgelegt worden war.


2.3 Bedeutung für Preußen

Mit der vollständig ausgebauten Strecke erschloss die Ostbahn die preußischen Provinzen östlich Berlins. Das Güterverkehrsaufkommen überstieg die prognostizierten Mengen um ein Vielfaches. Hauptsächlich waren es landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh, Getreide und Gemüse. Die häufig niedrigen Wasserstände der Flüsse Oder, Weichsel oder Warthe oder deren Einfrieren in den Wintermonaten sorgten für eine regelmäßige Belebung des Güterverkehres der Ostbahn.

Die Ostbahn wurde auch selbst zu einem wesentlichen Wirtschaftsfaktor. Bedeutsam war für die damalige Zeit mit der herrschenden Wirtschaftskrise auch, dass mit dem Bau der Ostbahn in großem Umfang Arbeitsplätze geschaffen wurden. So waren im Juni 1851 auf dem Höhepunkt der Entwicklung 12.000 Arbeiter beim Streckenbau beschäftigt. Die Kgl. Direktion der Ostbahn in Bromberg unterhielt zehn Betriebsämter, die auf Berlin, Schneidemühl, Stolp, Danzig, Königsberg, Allenstein, Thorn, Bromberg, Stettin und Posen verteilt waren. 1880 umfasste ihr Fahrzeugbestand unter anderem 265 Personen- und Schnellzugloks, 320 Güterzugloks sowie 93 Tenderlokomotiven.

Durch den Bedarf der Ostbahn etablierte sich auch eine einheimische Eisenbahnindustrie. 1855 begann die Union-Gießerei Königsberg mit dem Bau von Lokomotiven, die Schichau-Werke von Ferdinand Schichau in Elbing folgten 1860 ihrem Beispiel. Die Königsberger Landmaschinenfabrik L. Steinfurt baute Güter- und Reisezugwagen.

Mit der neuen Verwaltungsstruktur ab 1895 entstanden weitere eigenständige Eisenbahndirektionen in Bromberg, Danzig, Königsberg und Posen.

Verkehrsmäßig war die Ostbahn seinerzeit eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. So fuhren auf ihr verschiedene internationale Schnellzüge und der legendäre Luxuszug Nord-Express, dieser in seiner „Blütezeit“ bis zum Ersten Weltkrieg.

Durch den Ausbau mit Hauptbahnen und Nebenbahnen vergrößerte sich das Netz bis 1895 auf 4833 Streckenkilometer. Zu diesem Zeitpunkt erreichten die deutsche Hauptstadt täglich sieben Ferngüterzüge aus dem deutschen Osten und im Personenfernverkehr fuhren täglich fünfzehn Züge bis Ostpreußen. Seit 1892 fuhren auch D-Züge auf der Ostbahn.


2.4 Reichsbahnzeit

Strecke der Ostbahn bei Müncheberg (Ausfahrt Richtung Osten)

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Preußischen Staatseisenbahnen und damit auch die Ostbahn wie alle anderen deutschen Länderbahnen in der neu geschaffenen Deutschen Reichsbahn auf. Mit der Entstehung des Polnischen Korridors 1919 wurde die Ostbahnstrecke zu einer wichtigen Transitverbindung zwischen dem zur Exklave gewordenen Ostpreußen und dem übrigen Deutschland. Dagegen wurde die von 1905 bis 1909 erbaute über 1000m lange stählerne Weichselbrücke bei Münsterwalde, auf polnisch Most w Opaleniu bezeichnet, von 1927 bis 1929 demontiert, da die Polen keine Verwendung für eine Brücke hinüber zum ostpreußischen Marienwerder hatten.

Der Sommerfahrplan 1939 weist vier Eilzugpaare, zwölf D-Zug-Paare sowie ein Ferndurchgangszugpaar Berlin–Königsberg aus. Letzterer benötigte für die 590 Kilometer lange Strecke Königsberg–Berlin Schlesischer Bahnhof eine Fahrzeit von 6 Stunden und 36 Minuten.

Das Eisenbahnnetz der östlichen ehemals preußischen Provinzen hatte 1937 eine Länge von 4.176 Kilometern. Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr auf dieser Strecke.


2.5 Stand 2007

Seit 1991 wird der Begriff der „Ostbahn“ wieder benutzt, um Nostalgie- und Heimwehtouristen Bahnreisen anzubieten, die über Teile des damaligen Streckenverlaufs führen.

Nach den aufgrund der deutschen Niederlage im Zweiten Weltkrieg erfolgten Grenzverschiebungen gehört nur noch der Abschnitt der früheren Ostbahn von Berlin bis zur Oder bei Küstrin zu Deutschland. Dieser wie auch die nunmehr auf polnischem beziehungsweise russischem Territorium befindlichen Streckenabschnitte werden größtenteils nur noch als eingleisige Nebenbahnen betrieben. Einige einst wichtige internationale Bahnhöfe wie beispielsweise Eydtkuhnen existieren nicht mehr oder haben nur noch eine sehr untergeordnete Rolle. Einziger internationaler Fernzug auf der Ostbahn ist der D-Nacht 448/449, der Berlin mit Warschau verbindet. Zusätzlich bietet dieser Zug Kurswagen nach Gdynia, Kaliningrad und Krakow an. Auf der Ostbahn verkehrt der D448/449 zwischen Berlin Lichtenberg und Piła Główna.


2.5.1 Deutschland

Der innerhalb der jetzigen Grenzen Deutschlands gelegene Streckenabschnitt Berlin – Küstrin-Kietz – polnische Grenze ist heute eine größtenteils eingleisige, nicht-elektrifizierte Hauptbahn, gehört zum Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg und wird seit dem 10. Dezember 2006 von der Niederbarnimer Eisenbahn AG mit Dieseltriebzügen des Typs Bombardier Talent betrieben. Seit dem 22. Dezember 2006 darf diese Strecke zwischen den Kilometern 75,0 und 80,7 nach über 60 Jahren auch wieder mit 120 km/h befahren werden. Dadurch ändern sich zwar weder Fahrtzeit noch Fahrplan, doch gilt diese Freigabe als ein Zeichen eines beginnenden Ausbaus der Ostbahn.


2.5.2 Polen

Die Strecke ist in Polen von Kostrzyn bis Piła bis auf einen kurzen Abschnitt in der Östlichen Bahnhofsausfahrt von Gorzów zweigleisig. Von Piła bis Gutowiec ist die Strecke eingleisig. Von Gutowiec bis Bogaczewo ist die Strecke nun wieder zweigleisig, von Bogaczewo bis zur Staatsgrenze zu Russland in Braniewo wiederum eingleisig. Von Elbląg bis Kaliningrad wurde des Weiteren ein Gleis in russischer Breitspur verlegt, dieses ist im Bereich von Elbląg bis Bogaczewo abgebaut. In Mlynary ist dieses Gleis noch vorhanden, jedoch unbenutzt, zwischen Chruściel und Braniewo sind die Schienenköpfe blank, es muss also noch Schienenverkehr stattfinden. Von Tczew bis Bogaczewo wird die Strecke elektrisch betrieben. Da die Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet in großer Entfernung von städtischen Ballungsräumen verläuft, hat die Ostbahn hier nur noch eine geringe Verkehrsbedeutung.


2.5.3 Russland

Kaliningrad Passaschirski – der ehemalige Königsberger Hauptbahnhof

Die kurze Strecke von Kaliningrad ins litauische Kybartai ist der einzige Teil der ehemaligen Ostbahn, der als Transitstrecke ins russische Kernland heute noch eine wichtige Funktion hat. Grenzbahnhof nach Litauen ist nun Nesterow, nachdem der ehemalige Bahnhof Eydtkuhnen wegen der in der Sowjetunion fehlenden Grenzkontrollen nach Litauen und der Nähe des litauischen Grenzbahnhofes vollständig demontiert wurde. Heute plant die russische Eisenbahn den Wiederaufbau des Grenzbahnhofes im ehemaligen Eydtkuhnen, da der Bahnhof Nesterow keine ausreichenden Kapazitäten bietet . Der Streckenabschnitt von Mamonowo (deutsch Heiligenbeil) bis kurz vor Kaliningrad besitzt je ein Streckengleis in breiterer russischer und in schmalerer westeuropäischer Spurweite. Während das Breitspurgleis auf der traditionellen Streckenführung von Westen her den Kaliningrader Südbahnhof (ehemals Königsberg Hauptbahnhof) erreicht, wird das andere Gleis südlich um die Stadt herumgeleitet und erreicht den Bahnhof von Osten her.


3 Weitere Strecken der Ostbahn

3.1 Zweigstrecken

Auf der Karte von 1893 ist der Schlesische Bahnhof, nordöstlich davon der aufgegebene frühere Ostbahnhof, rechts die „Hauptwerkstatt Berlin“ der KED Bromberg und ab dem Bahnhof Stralau-Rummelsburg der Abzweig der Ostbahn zu sehen

Als bedeutendste Zweigstrecke wurde die 290 km lange Verbindung Thorn–Jablonowo–Allenstein–Korschen–Insterburg 1871–1873 angelegt, nachdem Thorn schon 1861 mit Bromberg verbunden war.

Die 1846 gegründete Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) baute eine 170 km lange eingleisige Hauptbahn, die die beiden Provinzhauptstädte Stettin und Posen verband. Die Strecke kreuzte sich am Bahnhof Kreuz mit der Hauptstrecke der Ostbahn. Weil die Erträge des Unternehmens in der Anfangszeit nicht den Erwartungen entsprachen, griff der Staat ein und unterstellte die SPE 1851 der Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg, dann 1857 der ebenfalls zeitweise vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn. Als endgültiges Datum der Verstaatlichung werden der 1. Januar 1883 und der 1. Juli 1886 genannt, obwohl die Aktiengesellschaft noch weiter bestand.

Weitere wichtige Strecken der Ostbahn waren

  • Danzig–Neufahrwasser (1867)
  • Fredersdorf–Rüdersdorf (1872)
  • Neustettin–Wangerin (1877, Pommersche Centralbahn)
  • Neustettin–Konitz (1878, Pommersche Centralbahn)
  • Neustettin–Belgard (1878)
  • Neustettin–Zollbrück–Rügenwalde/Stolpmünde (1878)
  • Schneidemühl–Posen (1879)
  • Schneidemühl–Neustettin (1879)
  • Laskowitz–Graudenz–Jablonowo (Querverbindung der Strecken Bromberg–Königsberg und Thorn–Insterburg, 1879/78)
  • Insterburg–Goldap–Lyck (1878/79)


3.2 Berliner Vorortstrecke

Die Berlin-Karte von 1897 weist die Strecken der Ostbahn und der Niederschlesisch-Märkischen Bahn aus
Auf der Berlin-Karte von 1894 ist der Verlauf der Ausfädelung bis Kaulsdorf zu sehen.
Bahnhof Strausberg

Während sich der Verkehr im Osten meist auf die Fernverbindungen beschränkte, begann in Berlin der Ausbau der Strecke. Zunächst wurde die Strecke ab der Kreuzung mit der 1871 eröffneten Berliner Ringbahn in die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (aus Frankfurt (Oder) kommend) eingefädelt. Von dort aus ging es über den Schlesischen Bahnhof zur Berliner Stadtbahn weiter ins Zentrum und zu den Strecken gen Westen. Kurz hinter der Ringbahn kam von dieser nördlich der Trasse ein weiteres Gleispaar für die Vorortzüge die unabhängig von der Ferntrasse geführt wurde.

Da für die beiden Fernstrecken je ein eigenes Vorortgleis vorgesehen war, hätte sich die Ausfädelung der Ostbahn aus der Niederschlesisch-Märkischen Bahn zu einem betrieblichen Engpass entwickelt. Der Platz hätte an der Kreuzung mit der Ringbahn nicht mehr ausgereicht, sodass die Fernbahn erst 2 Kilometer weiter beim Rummelsburger Betriebsbahnhof kreuzungsfrei aus der Strecke nach Frankfurt ausfädelt. Von dort aus führt sie nach Nordosten und stößt kurz vor Kaulsdorf auf die Stammstrecke. Der Bahnhof erhielt einen weiteren Bahnsteig für diese 1901 eröffnete, VnK-Strecke genannte Verbindung. VnK hatte hierbei mehrere Bedeutungen, die gängigsten waren Verbindung nach Kaulsdorf bzw. Küstrin oder von und nach Kaulsdorf bzw. Küstrin. Der alte Bahnsteig wurde dem Vorortverkehr überlassen der auf der ursprünglichen Strecke bis zur Ringbahn verkehrte. Hinter dieser erfolgte die Verknüpfung mit den Vorortgleisen der Stadtbahn. Zwischen den Ferngleisen und den Stadtbahngleisen erhielt die Frankfurter Strecke 1903 ebenfalls ihr eigenes Vorortgleispaar. Da dieses ebenfalls niveaufrei in die Stadtgleise geführt werden sollte, konnte erst eine Verknüpfung am Schlesischen Bahnhof erfolgen.

Befand sich am Kreuz mit der Ringbahn nur für das Stadtgleispaar ein Bahnhof, wurde die gesamte Anlage 1903 umgebaut. Die beiden Ost-West-Strecken und die Ringbahn erhielten je einen Bahnsteig für den Vorortverkehr. Damit entwickelte sich dieser Halt mit Namen Stralau-Rummelsburg zu einem der größten Bahnhöfe in Berlin. 1933 erfolgte die Umbenennung in Ostkreuz.

Mitte der 1920er Jahre begann die umfangreiche Elektrifizierung der Berliner Vorortstrecken. Die Ostbahnstrecke wurde dabei bis zum 6. November 1928 für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Der Mischbetrieb mit Dampfzügen dauert noch bis Januar 1929 an. Am 15. Dezember 1930 wurde der Verkehr der seit dem 1. Dezember 1930 als „S-Bahn“ bezeichneten Vorortzüge um eine Station bis Mahlsdorf verlängert. Dort fand künftig auch der Anschluss zu den Dampfzügen statt, der Kaulsdorfer Fernbahnsteig wurde dagegen abgetragen.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten sahen einen umfangreichen Ausbau der Strecke vor. Die S-Bahn sollte bis Strausberg beziehungsweise Rüdersdorf südlich der Strecke verlängert werden. Bis zur Berliner Stadtgrenze bei Mahlsdorf sollte ein weiteres Gleispaar für eine Fern-S-Bahn gebaut werden. Da die Ostbahn auf Grund ihrer Ausrichtung eine strategisch wichtige Strecke war, dauerten die Arbeiten trotz des Zweiten Weltkriegs an. 1944 konnte die überwiegend eingleisige Vorortstrecke bis Strausberg in Betrieb genommen werden, allerdings erfolgte der Verkehr noch mit Dampfzügen. Der elektrische Betrieb erfolgte erst zwischen 1947 und 1948 in vier Schritten. Die S-Bahnstrecke wurde in den Folgejahren über eine neu angelegte Stichbahn weiter nach Strausberg Nord verlängert

1989 wurde am Kreuzungspunkt mit der auf der VnK-Strecke verlängerten U-Bahnlinie E der Bahnhof Wuhletal in Betrieb genommen. Zwischen S- und U-Bahn ist seitdem ein in Berlin einzigartiger bahnsteiggleicher Umstieg möglich. 1992 folgte zwischen Mahlsdorf und Hoppegarten der S-Bahn-Haltepunkt Birkenstein. Gleichzeitig ging auf diesem Abschnitt das zweite Streckengleis in Betrieb.


4 Siehe auch


5 Literatur

  • Dr. Born: Die Entwicklung der kgl. preußischen Ostbahn. Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin 1911.
  • Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum. Hrsg. v. Deutschen Bahnkunden-Verband e. V. GVE, Berlin 1997. ISBN 3-89218-048-2
  • Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahngeschichte. Edition Eisenbahn. Kohlhammer, Stuttgart u. a. 1982. ISBN 3-17-007466-0
  • Elfriede Rehbein: Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879. Dresden 1953.
  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-073-3
  • Lothar Meyer, Horst Regling: Eisenbahnknoten Frankfurt/Oder – Das Tor zum Osten. transpress, Berlin 2000. ISBN 3-613-71126-5
  • Ingo Hütter, Volkmar Kubitzki: Die Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn (Ost) 1945/46. Kenning, Nordhorn 1996 (2. Aufl.). ISBN 3-927587-60-5
  • Johannes Glöckner: Abgetrennt. Korridor nach Königsberg. In: LOK MAGAZIN. GeraNova, München 42.2003,258, S. 82–83. ISSN 0458-1822
  • Kado: Die Erneuerung der Ostbahnbrücken über Oder und Warthe bei Cüstrin. In: Die Bautechnik. Ernst, Berlin 5.1927,39, S. 533-546. ISSN 0005-6820


6 Weblinks


Quelle: Text & Bilder teilweise aus der Deutschsprachige Wikipedia adaptiert