Vorbild:DB-Baureihe E40 Elektrolokomotive: Unterschied zwischen den Versionen

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Die weiterhin im Betrieb stehende 140{{~}}070 ist zwar nicht die erstgebaute E40, aber die erste, die ein Alter von 50 Jahren im Betriebseinsatz erreicht hat. Sie hatte am 16.{{~}}April 1957 ihre Abnahme, gebaut von Kraus-Maffei und den Siemens-Schuckert-Werken (heute Siemens) und ist auch älter als die ebenfalls noch in Dienst stehenden 140{{~}}002 (in Dienst 31.{{~}}Juli 1957) und 140{{~}}003 (in Dienst 17.{{~}}August 1957). Die 140{{~}}070 ist damit aktuell viertälteste Lokomotive der DBAG (hinter zwei [[Vorbild:DBAG V BR 115 Elektrolokomotive|115ern]], in Dienst gestellt im Februar 1957, und der [[Vorbild:DB-Baureihe V60 Diesellokomotive|362{{~}}362]], in Dienst 12.{{~}}April 1957).
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Die weiterhin im Betrieb stehende 140{{~}}070 ist zwar nicht die erstgebaute E40, aber die erste, die ein Alter von 50 Jahren im Betriebseinsatz erreicht hat. Sie hatte am 16.{{~}}April 1957 ihre Abnahme, gebaut von Kraus-Maffei und den Siemens-Schuckert-Werken (heute Siemens) und ist auch älter als die ebenfalls noch in Dienst stehenden 140{{~}}002 (in Dienst 31.{{~}}Juli 1957) und 140{{~}}003 (in Dienst 17.{{~}}August 1957). Die 140{{~}}070 ist damit aktuell viertälteste Lokomotive der DBAG (hinter zwei [[Vorbild:DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive|115ern]], in Dienst gestellt im Februar 1957, und der [[Vorbild:DB-Baureihe V60 Diesellokomotive|362{{~}}362]], in Dienst 12.{{~}}April 1957).
  
  

Version vom 5. Mai 2010, 20:38 Uhr

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Vorbild:DB III E40 Elektrolokomotive

Die Baureihe E40 bezeichnet eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals ab 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterzugverkehr. Sie wurde ab 1968 in die Baureihen 140 und 139 umnummeriert.


1 Entwicklungsgeschichte

140 388-0 nördlich von Unkel (Mai 2005)
Eine Lok der Baureihe 140 in ozeanblau-beiger Farbgebung

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E94 und eine an die Baureihe E44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E46, wurde jedoch in Baureihe E10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive geworden war. Die ersten Versuche zeigten, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun neben der E10 auch die Güterzuglok der Baureihe E40, die Nahverkehrslok Baureihe E41 und die schwere Güterzuglok Baureihe E50.


2 Serienfertigung

Die Baureihe E40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Mit Ausnahme der E40.11/139, eine E40 mit Widerstandsbremse, somit fast identisch mit der E10, unterscheiden sich die E40/140 von der E10/110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E40 die meistgebaute Type des Einheitslokprogramms der DB. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Berufsverkehr einsetzen zu können. Die letzte Serie (manchmal als Baureihe 140.8 bezeichnet) erhielt dazu eine Ausrüstung für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion. Einige wenige Lokomotiven erhielten zu Versuchszwecken eine automatische Mittelpufferkupplung zum Ziehen der schweren Erztransportwagen Bauart Faals 150, wie sie auch einige Loks der DB-Baureihe 151 besitzen.


3 Konstruktionsmerkmale

140-Doppeltraktion auf der rechten Rheinstrecke

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E40 bzw. die heutige 140 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E40 sind im Vergleich zu denen der E10 kleiner ausgeführt.

Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke / SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte.

Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Bei einigen Maschinen wurde in jüngerer Zeit LZB nachgerüstet.


4 Baureihe E 40.11/139

139 310 in Offenburg 1983
Datei:139250.jpg
139 250 in Oberaudorf

31 Lokomotiven der Baureihe E40 wurden ab 1959 für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath-Hochdahl, Altenhundem - Welschen-Ennest und Höllentalbahn mit einer Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. Zwölf Lokomotiven (vier 139.1 und alle 139.3) wurden auch (wie die Baureihe 140.8) mit Einrichtungen für den Wendezugbetrieb nachgerüstet. Die Loks wurden ab 14. Juni 1961 als E40.11 bezeichnet, dies geschah durch voranstelle einer 1 vor der laufenden Ordnungsnummer. Bei der Umzeichnung 1968 als Baureihe 139 fiel diese Ziffer wieder weg. Die Betriebsnummern waren: E40 1131–1137, 1163–1166, 1309–1316, 1552–1563.

1975 bis 1986 waren alle Lokomotiven im Bw Offenburg stationiert, nach Ende der Einsätze im Höllental hat die DB die Loks zunächst in Mannheim zwischen 1991 und 1995 in München zusammengezogen, von wo sie einerseits in gemeinsamen Plänen mit der Baureihe 140 eingesetzt werden, andererseits aber auch häufig vor Güterzügen nach Österreich und bis zum Brennerpass gelangen, wofür sie auf Grund ihrer elektrischen Bremse besonders geeignet sind.

139 134 wurde 1985 als Ersatz für die am 26. Mai 1983 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstörte 110 477 in 110 511 umgebaut. Im Gegenzug entstanden weitere achtzehn 139er zwischen 1993 und 1995 durch Umbau von Loks der Baureihe 110 unter Verwendung von Drehgestellen ausgemusterter 140er, um den gestiegenen Bedarf für steilstreckentauglichen Güterzugloks zu decken (139 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287). 1994 schied 139 563 nach einem Unfall aus. Zum 1. März 2002 kamen alle Maschinen zum Bw Nürnberg Rbf.

Der Eigentümer der Loks, die Railion Deutschland AG, verkaufte zwischen 2004 und 2007 sechs Loks dieser Baureihe an die Eisenbahngesellschaft Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH. Dabei handelt es sich um 139 133, 139 177, 139 213, 139 260, 139 310 und 139 312. Alle sechs Loks bekamen eine auffällige Lackierung in schwarz-weißer Farbgebung und werden seitdem als „Zebras“ tituliert. Ihr Hauptaufgabengebiet ist nach wie vor der Brennerverkehr.

Railion Deutschland entschied im Jahr 2004, keine Revisionen für den eigenen Bedarf an den Loks mehr durchzuführen. So erfolgten die ersten planmäßigen Ausmusterungen an den Loks 139 136 und 139 139. Anfang 2005 liefen bei drei weiteren Lokomotiven die Revisionsfristen ab. Dabei handelte es sich um 139 214, 139 246 und 139 262. Während 139 214 umgehend verschrottet wurde, erhielten die beiden anderen im DB Werk Dessau Auslaufuntersuchungen IS 660 und können bis zu acht Jahre wieder laufen. Im September 2009 waren noch acht Lokomotiven im Einsatz.


5 Lackierungsvarianten

Gemäß dem damals gültigen Farbschema waren alle Maschinen zu Anfang chromoxydgrün lackiert. Mit dem ab 1974 gültigen Farbschema ozeanblau-beige wurden die Lokomotiven darin umgespritzt. Ab 1987 erfolgte der Anstrich in orientrot mit Lätzchen, dem ab 1996 die derzeit gültige Farbnorm verkehrsrot folgte. Jedoch haben sich bis zum Schluss Lackierungsvarianten in grün, ozeanblau-beige und orientrot erhalten. Einige aus der Baureihe 110 umgebaute 139 waren auch noch mit ihrer blauen Ursprungsfarbe unterwegs.

140 128 in Heilbronn Hbf im grünen Originalzustand
140 128 in Heilbronn Hbf im grünen Originalzustand  
140 in ozeanblau-beige, mit Griffstangen und altem DB-Emblem in St. Ingbert (April 1981)
140 in ozeanblau-beige, mit Griffstangen und altem DB-Emblem in St. Ingbert (April 1981)  
140 423 mit rotem DBAG-Emblem in Köln-Gremberg (Oktober 2007)
140 423 mit rotem DBAG-Emblem in Köln-Gremberg (Oktober 2007)  
140 097 in teilweise verwitterter orientroter Farbgebung in Heilbronn Hbf (Oktober 2004)
140 097 in teilweise verwitterter orientroter Farbgebung in Heilbronn Hbf (Oktober 2004)  
140 771 im aktuellen verkehrsroten Farbschema mit Einholmstromabnehmer auf dem Berliner Außenring (September 2005)
140 771 im aktuellen verkehrsroten Farbschema mit Einholmstromabnehmer auf dem Berliner Außenring (September 2005)  
139 312 von Lokomotion in Tuttlingen
139 312 von Lokomotion in Tuttlingen  
140 829 war neben 140 024 die letzte Lok der 140 in orientroter Farbgebung.  


6 Einsätze

Endstation: 140er 2005 vor ihrer Verschrottung in Trier-Ehrang

Das steigende Güterverkehrsaufkommen in Deutschland veranlasste die Railion Deutschland AG 2006, zusätzlich zur Beschaffung von neuen Drehstromlokomotiven eine geringe Anzahl von Loks der Baureihe 140 zu reaktivieren.

Diese Loks dürfen weitere acht Jahre laufen. Sie können damit bis in das Jahr 2014 eingesetzt werden. Selbst im Jahr 2007 waren nochmals 25 Loks der BR 140 für eine HU im AW Dessau vorgesehen. Der Rückgang des Güterverkehrs im Zuge der Wirtschaftskrise ab 2008 führte wieder vermehrt zu Abstellungen. Im Vorgriff auf ein mögliches Wiederanziehen der Konjunktur werden Maschinen mit kleinen Schäden jedoch nicht ausgemustert, sondern konserviert abgestellt.


7 = Museumsloks

Derzeit existiert vom noch vorhandenen Fahrzeugpark der Gesamtbaureihe erst eine Museumslok, E40 128 beim DB-Museum Koblenz-Lützel.


7.1 Sonstiges

Die weiterhin im Betrieb stehende 140 070 ist zwar nicht die erstgebaute E40, aber die erste, die ein Alter von 50 Jahren im Betriebseinsatz erreicht hat. Sie hatte am 16. April 1957 ihre Abnahme, gebaut von Kraus-Maffei und den Siemens-Schuckert-Werken (heute Siemens) und ist auch älter als die ebenfalls noch in Dienst stehenden 140 002 (in Dienst 31. Juli 1957) und 140 003 (in Dienst 17. August 1957). Die 140 070 ist damit aktuell viertälteste Lokomotive der DBAG (hinter zwei 115ern, in Dienst gestellt im Februar 1957, und der 362 362, in Dienst 12. April 1957).


7.2 Vorbild-Weblinks


 Quelle: Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.