Vorbild:DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive: Unterschied zwischen den Versionen

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{{Infobox Vorbild2
Die '''Baureihe E 10''' ist eine unter Regie der {{DB|VLn}} erstmals 1952 gebaute [http://de.wikipedia.org/wiki/Einheitselektrolokomotive Einheitselektrolokomotive] für den [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug Schnellzugverkehr]. Sie wurde ab 1968 als ''Baureihe{{~}}110'' sowie ihre Unterbaureihen als Baureihe ''112'' bis ''115'' bezeichnet. Die E10 war lange Jahre ''die'' tragende Stütze im deutschen Schnell- und Regionalverkehr. Heute befindet sie sich im Auslaufbetrieb, ein Einsatzende ist abzusehen.{{+clr}}
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|VORseite  = Vorbild:DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive
 
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|WPseite  = DB-Baureihe E 10
=== Entwicklung ===
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|WPkapitel =
1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der [[Vorbild:DRG-Baureihe E94 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}E94]] und eine an die [[Vorbild:DRG-Baureihe E44 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}E44]] sowie den schweizerischen Ae4/4-Typen der {{SBB|VLn}} und {{BLS|VLn}} angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.
 
 
 
Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E46, wurde jedoch in ''Baureihe{{~}}E10'' umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit von 125 auf 130{{~}}km/h formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotiv- und Elektrofabriken in Deutschland zunächst insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E10.0, in denen sowohl die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen firmeneigenen Vorstellungen von Antriebstechnik, Trafos und Lokkasten verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass ein Einheitstyp der neuen E-Lok nicht ausreichen würde, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Schnellzuglok E10, die durch eine andere Getriebeübersetzung zur Güterzuglok [[Vorbild:DB-Baureihe E40 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}E40]] werden konnte, die leichte Nahverkehrslok [[Vorbild:DB-Baureihe E41 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}E41]] und die schwere sechsachsige Güterzuglok [[Vorbild:DB-Baureihe E50 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}E50]]. Zusätzlich war auch noch eine Schnellverkehrslok E01 vorgesehen, die jedoch verworfen wurde, da das Streckennetz damals keine hohen Geschwindigkeiten erlaubte und die E10 als Schnellzuglok für ausreichend angesehen wurde.
 
 
 
Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E10{{~}}002 und E10{{~}}005.
 
 
 
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|Datei:Locomotive DB, série 110 (451-2).jpg|110 451-2 in Hannover Hbf
 
|Datei:110002 Koblenz-Luetzel 06052006.jpg|Die Prototypen der E10 entstanden 1952
 
|Datei:E 10 005 am 08.12.07 in Nördlingen.jpg|Prototyp 110{{~}}005 in Nördlingen
 
 
}}
 
}}
 
=== Serienfertigung ===
 
Die ersten Serienloks der Baureihe E10 erhielten Ordnungsnummern ab 101 aufwärts und werden entsprechend auch als Baureihe E10.1 bezeichnet. Im Gegensatz zur E40 war die E10 mit einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Widerstandsbremse Widerstandsbremse] ausgerüstet worden. Daher unterscheiden sich beide Baureihen im Dachbereich. Ab Dezember 1956 wurden in mehreren Serien insgesamt 379 Maschinen von den Herstellern [http://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei Krauss-Maffei], [http://de.wikipedia.org/wiki/Krupp Krupp], [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Werke Henschel-Werke] (alle mechanischer Teil) sowie SSW ([http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckert-Werke Siemens-Schuckert-Werke]), AEG und BBC (elektrischer Teil) ausgeliefert. Die Serienmaschinen lassen sich in drei optisch unterschiedliche Ausführungen unterteilen: Die E10.1 wurde in der Einheits-Kastenform mit großen Einzelleuchten abgeliefert. Im Laufe der Produktion (ab E10{{~}}216) wurden die großen Einzelleuchten später durch zwei kleinere Leuchten (eines als [http://de.wikipedia.org/wiki/Dreilicht-Spitzensignal Spitzenlicht], eines als [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugschlusssignal Schlusslicht]) ersetzt; diese Ausführung wird entsprechend der laufenden Nummern als E10.2 bezeichnet. Ab E10{{~}}288 wurde ein neuer, aerodynamisch günstigerer Lokkasten (sogenannte „Bügelfaltenfront“), der zuvor bei der E10.12 eingeführt worden war, auch bei den normalen E10 verwendet. Diese Lokomotiven werden daher auch als E10.3 bezeichnet. Eine Lok (bezeichnet als 751{{~}}001) diente dem BZA [http://de.wikipedia.org/wiki/Minden Minden] von 1989 bis 1997 als Bahndienstlokomotive.
 
 
Das Einsatzspektrum der ab 1968 als Baureihe 110 geführten Loks hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Regio DB Regio] zugeschlagen, was praktisch das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutete. Um die Loks im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Loks der Baureihe 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet. Zumindest teilweise griff man hierbei auf die Einbausätze ausgemusterter 140er und 141er zurück.{{+clr}}
 
 
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|Datei:110 145-0 Essen Hbf.jpg|Typische 110.1 in kobaltblauer Farbgebung und Einzelleuchten
 
|Datei:110 285-4 kobaltblau.jpg|Typische 110.2 in kobaltblauer Farbgebung und Doppelleuchten
 
}}
 
 
=== Farbvarianten ===
 
Ursprünglich wurden die E10 in kobaltblauer Fernzuglackierung geliefert.
 
 
Mit dem ozeanblau-beigen Farbschema ab 1974 wurden zahlreiche 110er anlässlich von Revisionen auf diese Anstrichvariante umlackiert.
 
 
Ab 1987 kam dann das orientrote Farbschema mit weißem Lätzchen zur Anwendung, das ab 1997 durch das derzeit aktuelle verkehrsrote Konzept abgelöst wurde.
 
 
Heute tragen alle noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven dieser Baureihe die verkehrsrote Lackierung. In letzter Zeit werden Loks der BR{{~}}110, die durch Railcharter eingesetzt werden, zu Werbezwecken mit Folien beklebt, um mit dem Werbezug ein stimmiges Bild zu bekommen. Die letzte war die 110{{~}}321, die für den KI.KA-Live Express eine Deutschland-Tour machte; die Lok wurde in der ersten Maiwoche 2008 entklebt.
 
 
2009 wurden die Lokomotiven 110{{~}}325-8 und 110{{~}}329-0 für die Wanderausstellung [http://de.wikipedia.org/wiki/Sciencexpress Sciencexpress] im Design der Ausstellung präpariert. Von April bis November 2009 bereist dieser Zug mehr als 60 Städte in Deutschland.
 
 
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|Datei:Hoechst E10 n-Wagen Schnee.jpg|Verkehrsrote 110.3 schiebt einen Regionalzug
 
|Datei:110-V-Lack.jpg|DB-Baureihe 110 im Versuchswarnanstrich 1980 in Essen
 
|Datei:2080408003.jpg|110{{~}}321 mit KI.KA-Beklebung
 
|Datei:110 329-0 1 Sciencexpress.jpg|110{{~}}329 als Zuglok des Science Express
 
|Datei:Wormser Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 2- Richtung Ludwigshafen- DB Elektrolokomotive 110 325-8- Wissenschaftszug 14.6.2009.JPG|110 325 vor dem Science Express des Bundesministeriums für Wissenschaft
 
}}
 
 
=== Konstruktionsmerkmale ===
 
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E10 bzw. die heutige 110 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die Baureihe 110.3 verwendet den Lokkasten der E10.12 mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als „Bügelfalten“-Kasten bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Am Anfang machte sich besonders in den oberen Geschwindigkeitsbereichen ein unruhiger Lauf bemerkbar, was etliche Nacharbeiten an den Drehgestellen erforderte. In zwei Lokomotiven (110{{~}}475 und 476) wurde auch Flexicoil-Federung erprobt.
 
 
Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende [http://de.wikipedia.org/wiki/Druckluftbremse_%28Eisenbahn%29 Druckluftbremse] Bauart [http://de.wikipedia.org/wiki/Knorr-Bremse Knorr] mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet.
 
 
Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB{{~}}372, wie sie später auch bei den Baureihen [[Vorbild:DB-Baureihe 111 Elektrolokomotive|111]] und [[Vorbild:DB-Baureihe 151 Elektrolokomotive|151]] weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb#Gummiringfederantrieb Gummiringfeder-Antrieb] der [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckert Siemens-Schuckert-Werke/SSW] eingesetzt, der sich bei den ersten E10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte.
 
 
Auf dem Dach befanden sich in der Ursprungsausführung die [http://de.wikipedia.org/wiki/Scheren-Stromabnehmer Scheren-Stromabnehmer] Bauart DBS{{~}}54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das [http://de.wikipedia.org/wiki/Stufenschalter_f%C3%BCr_Leistungstransformatoren Schaltwerk] mit 28{{~}}Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbstständig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel möglich. Ab 110{{~}}399 besitzt diese Baureihe serienmäßig Thyristor-Lastschalter (Schaltwerk W29t). Sehr viele niedrigere Baunummern mit N28h bekamen aber nachträglich nach einem Schaden oder im Zuge von Modernisierungsarbeiten einen kompletten Tausch gegen das W29t, so unter anderem auch die Museumslokomotiven E10{{~}}121 und 113{{~}}311, wodurch deren 'Ursprungszustand' strittig ist.
 
 
An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische [http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung Sicherheitsfahrschaltung], [http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung Punktförmige Zugbeeinflussung] (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugfunk Zugfunk]-Geräte vorhanden (mit [http://de.wikipedia.org/wiki/GSM-R GSM-R]-Funk ausgestattet). Neu sind noch die Computer für den elektronischen Buchfahrplan [http://de.wikipedia.org/wiki/EBuLa EBuLa] und die bei Lokomotiven im Reisezugverkehr inzwischen ebenfalls zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 0{{~}}km/h ([http://de.wikipedia.org/wiki/TB0 TB0]). Einige Lokomotiven wurden versuchsweise mit Rechnern des Leitsystems [http://de.wikipedia.org/wiki/Computer_Integrated_Railroading_–_Erh%C3%B6hung_der_Leistungsf%C3%A4higkeit_im_Kernnetz_der_Eisenbahn CIR-ELKE] ausgerüstet.
 
 
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|Datei:Db-110231-01.jpg|110.2 mit einerm aus verschiedenen [[Vorbild:UIC-X-Wagen (DB)|m-Wagen]] gebildetem [[Vorbild:Eilzug|Eilzug]] auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankenbahn Frankenbahn] in [http://de.wikipedia.org/wiki/Nordheim_%28W%C3%BCrttemberg%29 Nordheim] (Juni 1993)
 
|Datei:Db-110238-01.jpg|Orientrote 110.2 mit einem [[Vorbild:n-Wagen|Silberling]]-[[Vorbild:Eilzug|Eilzug]] (September 1993)
 
|Datei:Db-110243-03.jpg|Blick in den Führerstand der Lok 110{{~}}243
 
|Datei:2080502111.jpg|Nicht wendezugfähige 110.3
 
}}
 
 
=== Ausmusterung ===
 
Nach mehr als 50 erfolgreichen Betriebsjahren steht die Baureihe 110 zur Ausmusterung an. Leistungswegfall konnte durch neue Einsatzgebiete kompensiert werden, bevor 1990 die Baureihe 110 starke Konkurrenz bekam, insbesondere von der [[Vorbild:DR-Baureihe 243 Elektrolokomotive|Baureihe 143]], die im Gegensatz zu vielen 110ern eine Wendezugsteuerung besitzt, deren Höchstgeschwindigkeit aber nur 120{{~}}km/h beträgt. Um einer Ausmusterung der Baureihe 110 vorzubeugen, wurden bei der 3.{{~}}Serie (E10.3) teilweise Wendezugsteuerungen aus ausgemusterten Loks der [[Vorbild:DB-Baureihe E41 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}141]] verwendet.  Schrittweise begann man ab 2001 die erste Bauserie, die 110.1, verstärkt auszumustern, da die notwendige Wendezugsteuerung fehlte. Auch die neuen Elektrotriebwagen der [[Vorbild:DBAG V BR 425 Elektrotriebzug|Baureihe{{~}}425]] sowie die Regionalexpress-Elloks der [[Vorbild:DBAG V BR 146 Elektrolokomotive|Baureihe 146]], aber auch seitens der DBAG verlorene Ausschreibungen zugunsten von Privatunternehmen machten und machen der Baureihe 110 immer mehr zu schaffen. 2003 unterschritt die Menge der aktiven 110er erstmals die Anzahl 250. Die Einsatzgebiete der 110er begannen sich auf den Raum Stuttgart, das Rhein-Ruhr-Gebiet, den Raum München und Norddeutschland, sowie auf den Raum Frankfurt zu konzentrieren.
 
 
Heute (2009) sind noch rund 98 110er aktiv, hauptsächlich 110.3. Die 110.3 sind dank der Höchstgeschwindigkeit von 140{{~}}km/h und der nachgerüsteten Wendezugtauglichkeit auch für RE-Züge geeignet. Die Loks werden noch in München, Frankfurt, Braunschweig und Köln/Dortmund eingesetzt, die Stuttgarter Loks werden nach und nach durch andere Baureihen ersetzt.
 
 
Als einzige Lokomotive der Serie 110.1 steht 110{{~}}166 aus Trier im Einsatz für [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Regio DB Regio]. Die restlichen Loks haben aber mit den Sonderzügen für Railcharter ein neues Einsatzfeld gefunden. Derzeit ist mit einer Ausmusterung der letzten 110er in etwa sechs bis acht Jahren zu rechnen.
 
 
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|Datei:2080401004.jpg|110 166 in Frankfurt Hbf
 
|Datei:110 348 Luetzel 03042010.JPG|110 348 bei einer Fahrzeugparade des [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum_Koblenz DB Museums] in [http://de.wikipedia.org/wiki/Koblenz Koblenz]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Koblenz-L%C3%BCtzel Lützel], einer Zweigstelle des [http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsmuseum_N%C3%BCrnberg Verkehrsmuseums] in [http://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg Nürnberg]
 
}}
 
 
=== Varianten ===
 
==== Baureihe E10.12/112 ====
 
(1962 bis 1991)
 
 
1962 erhielten die E10{{~}}239 bis 244 (mit normalem, eckigem Lokkasten, lackiert in blau-beige) neue Drehgestelle, die ihnen für den Einsatz vor dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Rheingold_%28Zug%29 Rheingold] eine Höchstgeschwindigkeit von 160{{~}}km/h ermöglichten. Sie erhielten zur Unterscheidung von der „normalen“ E10 eine zusätzliche 1 vor der laufenden Nummer. So entstanden die E10{{~}}1239 bis 1244 und damit die Namensgeber für die Baureihenbezeichnung E10.12. Bereits ein halbes Jahr später erhielten die in weinrot-beige abgelieferten E10{{~}}1265 bis 1270 ab Werk neu entwickelte Henschel-Drehgestelle und Getriebe für bis zu 160{{~}}km/h, und zogen ab Anfang der 1960er Jahre als Baureihe E10.12 (ab 1968: Baureihe{{~}}112) Fernzüge. Die ersten sechs Loks (E10{{~}}1239 bis 1244) wurden darauf wieder in Regel-E10 umgebaut und verloren die vorgestellte{{~}}1 wieder. Die neu gebauten E10.12 erhielten einen windschnittigeren Lokkasten (den »Bügelfalten«-Lokkasten), der auch ab E10{{~}}288 bei allen neuen Loks der Baureihe E10 verwendet wurde. Gebaut wurden die E10{{~}}1265 bis 1270, sowie später E10{{~}}1308 bis 1312 mit Henschel-Schnellfahrdrehgestellen und zuletzt, im Baujahr 1968 bereits als BR{{~}}112 bezeichnet, die 112{{~}}485 bis 504, bei der man nicht mehr auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgriff, sondern modifizierte Seriendrehgestelle einsetzte.
 
 
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|Datei:E 10 1239 ocean blue Altenbeken.jpg|in den Ablieferzustand zurückversetzte Museumslokomotive E10{{~}}1239
 
|Datei:112-800-19-26.jpg|Baureihe 112 1984 in [http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg Hamburg]
 
}}
 
 
==== Versuchslokomotiven ====
 
Zur Erprobung von Komponenten für die [[Vorbild:DB-Baureihe 103 Elektrolokomotive|DB-Baureihe E03]] wurden die Lokomotiven E10{{~}}299 und E10{{~}}300 für das [http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesbahnzentralamt Bundesbahnzentralamt] München 1962 umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke Bamberg–Forchheim 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200{{~}}km/h.
 
 
==== Baureihe 113 ====
 
(ab 1991)
 
 
1991 zeigte sich zunehmend, dass die elf Loks der ersten beiden Serien der Baureihe{{~}}112 durch die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. Mehrfach brachen während der Fahrt die Großzahnräder und richteten starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen Getriebe an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120{{~}}km/h begrenzt, und die Lokomotiven wurden fortan im Eilzugdienst rund um München eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt waren sie bereits in die Baureihe{{~}}113 umgezeichnet, um der DR-[[Vorbild:DR-Baureihe 243 Elektrolokomotive|Baureihe 212]] im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu machen. Inzwischen dürfen die Loks - nachdem Mitte der 90er Jahre die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle z.T. unter Verwendung neu angefertigter Teile wieder aufgearbeitet worden waren{{~}}- zwar wieder 160{{~}}km/h laufen, wurden aber als Splitterbauart betrachtet, die vorrangig abgestellt werden sollte.
 
 
Auch 2008 stehen die Baureihe 113 im Einsatz für DB{{~}}Regio und DB{{~}}AutoZug. Im Jahr 2008 sind nur noch die drei Loks 113{{~}}267, 268 und 309 im Bestand von DB{{~}}AutoZug. Zuerst war geplant, die Restfristen der Loks abzufahren und sie anschließend abzustellen. So wurden 2007 die 113{{~}}268 und 113{{~}}309 im Heimatwerk [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Rummelsburg Berlin-Rummelsburg] auf [http://de.wikipedia.org/wiki/Z-Stellung z-gestellt]. 113{{~}}267 blieb dagegen bis Ende 2007 weiterhin im Betriebsdienst, ehe sie wegen Schäden an den Fahrmotoren abgestellt werden musste. Ende 2007 wurde seitens DB AutoZug die Entscheidung getroffen, 113{{~}}268 und 113{{~}}309 aufgrund des guten Allgemeinzustandes erneut einer Revision IS{{~}}630 zu unterziehen. Ende Januar 2008 wurde zuerst mit der Hauptuntersuchung bei 113{{~}}309 begonnen, sie konnte am 22.{{~}}Mai 2008 beendet werden. Eine zunächst vorgezogene Hauptuntersuchung bei 113{{~}}267 wurde dagegen verworfen. Die Lok erhielt vier neue Fahrmotoren und ist seit Ende Mai 2008 ebenfalls wieder betriebsbereit. Ihre Frist läuft am 12.{{~}}März 2009 ab und anschließend soll auch sie eine erneute Revision in [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Rummelsburg Berlin-Rummelsburg] erhalten. Anfang Juni 2008 wurde die Revision an 113{{~}}268 ausgeführt. Somit können die letzten drei Loks dieser Baureihe auch in den kommenden Jahren noch im hochwertigen Reisezugverkehr angetroffen werden.
 
 
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|Datei:DeutscheBahn-113-309.jpg|113 309-9 von DB Autozug 2009 in München Hbf
 
|Datei:DB 113 311.jpg|Baureihe 113
 
}}
 
 
==== Baureihe 114 ====
 
(1988 bis 1995)
 
 
Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160{{~}}km/h laufen durften. Wegen starkem Verschleiß musste die Höchstgeschwindigkeit der 112{{~}}485 bis 504 ab 1985 auf 140{{~}}km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160{{~}}km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet. Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Loks zunächst weiter auf 120{{~}}km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110{{~}}485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140 und gingen als [[Vorbild:DB-Baureihe E40 Elektrolokomotive|Baureihe 139]] wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt.
 
 
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|Datei:DBAG110 499-1 1.jpg|110 499-1, ehem. 114 499-7 im Hauptbahnhof Würzburg (28.{{~}}Oktober 1995)
 
}}
 
 
==== Baureihe 115 ====
 
(ab 2006)
 
 
Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Regio DB Regio] an DB{{~}}AutoZug abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung ''115'' und wurden nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Rummelsburg Berlin-Rummelsburg] umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind.
 
Das klassische Einsatzfeld der Loks sind Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und sind teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz. In den Reihen der Baureihe 115 finden sich mit 115{{~}}152 (in Dienst seit 4.{{~}}Februar 1957, inzwischen abgestellt) und 154 (in Dienst seit 20.{{~}}Februar 1957) auch die derzeit ältesten Lokomotiven der DBAG.
 
 
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|Datei:BR 115 114-1 Frankfurt-HBf.jpg|115 114 (ehem. 110.1) im Hauptbahnhof Frankfurt/Main
 
}}
 
 
=== Weiterführende Informationen ===
 
{{WPdeV|DB-Baureihe E 10}}
 

Aktuelle Version vom 28. Dezember 2012, 12:34 Uhr

HOME ● Vorbild ● DB ● DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive

Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
Disambig DarkRed.svg
DB :0 E10, 110, 112, 113, 114, 7510
DBAG :0 110, 113, 115, 7510


Vorbild:DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive
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 Quelle: Deutschsprachige Wikipedia