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Die meisten Abteilwagen wurden von der {{DB|VLn}} (DB) in den 1950er Jahren zu [[Vorbild:Umbau-Wagen|Umbau-Wagen]] umgebaut. Bei der {{DR|VLn}} (DR) wurden bei den verbliebenen Abteilwagen mehrere Abteile zusammengefasst und dabei, wie bei den dreiachsigen Wagen, jede zweite Tür ausgebaut. In den 1960er Jahren wurden die Abteilwagen in [[Vorbild:Reko-Wagen|Reko-Wagen]] rekonstruiert (umgebaut).
  
 
=== D-Zugwagen mit Abteilen ===
 
=== D-Zugwagen mit Abteilen ===

Version vom 7. April 2011, 17:32 Uhr

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):
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Vorbild:Abteilwagen
Nachbau von 1935 eines Personenwagens der dritten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen ohne feste Türen dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstand

Als Abteilwagen werden zwei Grundbauarten von Reisezugwagen der Eisenbahn bezeichnet.

Ursprünglich waren Abteilwagen Reisezugwagen, bei denen mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angeordneten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Abteilwagen dieser Bauart waren in fast ganz Europa verbreitet und wurden bis in die 1960er Jahre eingesetzt.

Heute hingegen wird der Begriff Abteilwagen zumeist als Synonym für den klassischen D-Zug-Wagen mit geschützten Wagenübergängen, Seitengang und durch Zwischenwände separierten Abteilen verwendet.

1 Abteilwagen mit Seitentüren

Der Abteilwagen alten Stils wurde zu Beginn der Eisenbahnzeit in England durch Aufsetzen von Postkutschwagenkästen auf ein Eisenbahn-Fahrgestell entwickelt. Dieser Wagentyp wurde daher im 19. Jahrhundert auch als "Personenwagen englischen Systems" bezeichnet, im Gegensatz zum damals Durchgangswagen genannten Großraumwagen, dem "Personenwagen amerikanischen Systems".

Waren anfangs die Herkunft der einzelnen Abteile aus Kutschkästen noch klar erkennbar, so verschmolzen diese bald zu einem Wagenkasten mit vielen Seitentüren – der "Hunderttürenwagen" war entstanden. Abteilwagen ohne innere Verbindung zwischen den Abteilen wurden etwa bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut. Wesentlicher Nachteil dieser Bauart war, dass Reisende nach Einstieg in den Zug weder die Abteile wechseln noch die Toilette oder den Speisewagen aufsuchen konnten. Überdies musste das Zugpersonal bei der Fahrkartenkontrolle außen am Trittbrett des Wagens entlangklettern. Mit dem Bedürfnis nach höherem Reisekomfort wurden aber auch Abteilwagen mit inneren Durchgängen versehen, die zwar Sitzplätze kosteten, aber einen Abteilwechsel oder Toilettengang innerhalb des Wagens erlaubten.

Unzählige zwei-, drei und vierachsige Fahrzeuge in Abteilwagenbauart waren vor allem in Deutschland und insbesondere bei den Preußische Staatseisenbahnen verbreitet.

Original eines Personenwagens der zweiten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen und Türen
Original eines Personenwagens der zweiten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen und Türen  
Vierachsiger italienischer Centoporte-Wagen  

1.1 Entwicklung in Preußen

Preußischer Abteilwagen der 3. Klasse

Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen die Norm. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle der Preußischen Staatseisenbahnen um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte Normalien aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und später vierachsigen Bauarten enthielten. Bei den Dreiachsern waren sowohl starre Achsen als auch Lenkachsen vorgesehen. Die für den reinen Vorortverkehr vorgesehenen Wagen (Berlin, Hamburg) hatten keine Aborte erhalten. Bei den anderen Wagen wurde, um die Zahl der Aborte aus wirtschaftlichen Gründen gering zu halten, ein Durchgang zwischen mehreren Abteilen geschaffen. Zahlreiche Wagen mussten daher umgebaut werden. Nach der Jahrhundertwende wurden auch Abteilwagen der vierten Klasse beschafft.

Zwei- und dreiachsige Abteilwagen wurden zunächst für alle Zugarten auf Hauptbahnen eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zug-Wagen nach 1892 kamen Abteilwagen hauptsächlich in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnellerern Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugschaffner auf das Bahnhofspersonal verlagerte. Durchgangswagen hingegen waren auf Nebenstrecken üblich, da es hier oft keine Bahnsteigsperren gab und die Kontrolle der Fahrausweise im Zug notwendig war.

Ab 1895 wurden insbesondere in Preußen und Sachsen (aber auch in geringerem Umfang in Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen) vierachsige Abteilwagen gebaut, die überwiegend in den ab 1907 eingeführten Eilzügen sowie den sogenannten beschleunigten Personenzügen zum Einsatz kamen. In mehreren Serien wurden bis 1918 über 3.500 Fahrzeuge gebaut. Die Abteile in den Wagen waren teilweise untereinander verbunden, um zu den Aborten zu gelangen. In den Wagen der dritten Klasse wurden die Abtritte erst später mit Wasserspülung ausgestattet.

Zuerst waren die Fensterrahmen bei den Abteilwagen - wie die Wagenkästen selbst - aus Holz, das sich aber schnell verzog. Nach einem Patent der Julius Pintsch AG wurden ab der Jahrhundertwende eine Messinglegierung dafür verwendet. Diese Wagen wiesen gerundete obere Fensterrahmen auf.

Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, das eine bessere Lichtausbeute in der Dunkelheit bot. Weil im ersten Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts Holz teuer wurde, ging man zur Stahlbauweise über. Dies führte aber im Ersten Weltkrieg zum Einsatz minderwertiger Materialien.

Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten Wagen waren 18,55 Meter lang ausgeführt worden. Zuerst wurden Bremsen der Bauart Westinghouse verwendet, ab der Jahrhundertwende kam die Knorr-Einheitsbremse zum Einbau. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhäuschen an einem Wagenende untergebracht. Diese wurden ab 1930 abgebaut.

Von den 21.000 gebauten Abteilwagen aller Bauarten gingen nach dem Ersten Weltkrieg 14.000 als Reparationsleistungen an andere Länder, davon 5.000 an das wieder entstandene Polen.

1.2 Entwicklung bei der Deutschen Reichsbahn

Aus Gründen der rationelleren Fahrzeugunterhaltung wurde ab 1920 bei vielen Dreiachs-Abteilwagen die mittlere Achse ausgebaut, weil man festgestellt hatte, dass dies keine negativen Auswirkungen auf die Laufeigenschaften hat. Außerdem wurden, um nach den Waffenstillstands-Abgaben von 1918/19 den drängenden Wagenmangel abzustellen, noch 500 Zweiachs-Abteilwagen (50 Wagen zweiter, 450 Wagen dritter Klasse) preußischer Bauart beschafft. Wegen des großen Wagenmangels wurden überdies viele ehemals preußische Wagen den süddeutschen Direktionen zugewiesen, so dass diese Wagen nun im gesamten Deutschen Reich anzutreffen waren.

Mitte der 1920er Jahre wurde bei Wagen, die auf mittlerweile elektrifizierten Strecken verkehrten, das Bremserhaus abgebaut. Mit der Abschaffung der vierten Klasse 1928 wurden viele Abteilwagen durch das Zusammenlegen von Abteilen zu Traglastenwagen umgerüstet. Nachdem die DRG ab 1930 neue viertürige Eilzugwagen des Typs E 30 einführte, wurden in weiteren Wagen mehrere Abteile zu einem Großabteil zusammengelegt und als Traglastenabteil ausgewiesen.

Einige dieser Abteilwagen wurden ab 1930 für die Züge des Ruhrschnellverkehrs verwendet. Dafür erhielten sie den DRG-Triebwagenanstrich in rot-beige. Die Fensterbereiche der zweiten Klasse waren allerdings wie bei der Berliner S-Bahn in stadtbahnblaugrün (RAL6004) ausgeführt. 18 Wagen der Abteilbauart wurden sogar neu beschafft.

1.3 Nachkriegsentwicklung

Die meisten Abteilwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 1950er Jahren zu Umbau-Wagen umgebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wurden bei den verbliebenen Abteilwagen mehrere Abteile zusammengefasst und dabei, wie bei den dreiachsigen Wagen, jede zweite Tür ausgebaut. In den 1960er Jahren wurden die Abteilwagen in Reko-Wagen rekonstruiert (umgebaut).

2 D-Zugwagen mit Abteilen

Hauptartikel: Schnellzugwagen

Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden die heute noch üblichen Abteilwagen mit Seitengang gebaut. Die ersten Wagen dieser Bauart kamen ab 1892 in Preußen in den neu eingeführten D-Zügen zum Einsatz. Sie waren und sind mit durch einen Faltenbalg, der heute noch bei druckdichten Fahrzeugen verwendet wird, oder durch einen Gummiwulst geschützten Übergängen zum nächsten Wagen ausgestattet. Die Bauform mit Seitengang ist außer bei Sitzwagen auch bei Schlafwagen und Liegewagen üblich. Vom Abteilwagen heutiger Bauart ist der moderne, aus dem Durchgangswagen entwickelte Großraumwagen zu unterscheiden, dessen Innenraum in einen oder auch mehreren Großräume mit Mittelgang unterteilt ist.

2.1 Entwicklung in Deutschland

War bis in die 1970er Jahre im Fernverkehr nahezu ausschließlich der Abteilwagen mit Seitengang üblich, so werden heute - besonders bei Hochgeschwindigkeitszügen - anstelle der Abteilwagen nunmehr Großraumwagen mit Mittelgang eingesetzt, welche eine höhere Kapazität und mehr Fensterplätze, aber weniger Privatsphäre bieten. Viele Züge bieten heutzutage deshalb auch die Auswahl zwischen den beiden Sitzvarianten Abteil und Großraum, teilweise sogar im gleichen Wagen. In Deutschland gibt es reine Abteilwagen nur noch im Erster-Klasse-Bereich von Intercity- und Eurocity-Zügen sowie im Nachtverkehr. Sehr verbreitet sind moderne Abteilwagen für Schnellzüge aber z. B. noch bei der italienischen Trenitalia (FS).

Münchner S-Bahn Abteil
Abteil Innenansicht eines Abteilwagen mit Seitengang der zweiten Klasse in einem ICE 1
Abteil Innenansicht eines Abteilwagen mit Seitengang der zweiten Klasse in einem ICE 1  

2.2 Entwicklung in der Schweiz

Im Schweizer Inlandverkehr sind Abteilwagen fast unbekannt. Für Schnellzüge, insbesondere im internationalen Verkehr, wurden jedoch mehrere Serien Abteilwagen mit Seitengang gebaut.

Eine erste Serie von RIC-Wagen, noch sehr an die Einheitswagen (SBB) angelehnt, entstand bereits in den 1950er Jahren. Gemeinsam war die niedrigere Dachhöhe und die SIG-Drehgestelle. Die Länge betrug 23,70 Meter.

Die späteren RIC-Wagen, ab 1969 gebaut, entsprechen der Bauart UIC-X. Während die Wagen der ersten Klasse nur neun Abteile anboten, wie die UIC-Z-Type, besaßen die Zweitklasswagen zuerst zwölf Abteile. Ab 1972 wurden Fahrzeuge beschafft, die nur noch elf Abteile in der zweiten Klasse besaßen. Obwohl die Wagenserie dem X-Typ zugeordnet ist, entsprechen sie damit eher dem späteren Typ UIC-Z. Ein großer Teil dieser Wagen wurde ab 1989 zu Großraumwagen des Typs Bpm umgestaltet. Sie erhielten einem dem EW IV-Wagen ähnlichen SBB-IC-Anstrich und laufen heute überwiegend im Inlandverkehr. Die Wagen erster Klasse wurden zu Begleitwagen für die Rollende Landstraße der Hupac umgebaut.

Die Eurofima-Wagen mit Abteilen der ersten Klasse von 1977 sind weiterhin im Betrieb, heute in EuroCity-Farben (Grautöne mit weißen Streifen und roten Türen). Abteilwagen zweiter Klasse wurden jedoch in dieser Generation und bei den nachfolgenden EuroCity-Wagen nicht mehr beschafft. Ausgenommen sind Liegewagen der Eurofimabauart von 1978.

Zudem gibt es Abteile der ersten Klasse in einigen EW III-Wagen (heute bei der BLS Lötschbergbahn).

Historischer Abteilwagen (Personen- Gepäckwagen) CF2 21 der Aigle–Leysin-Bahn, 2010 bei der Museumsbahn Blonay-Chamby
Historischer Abteilwagen (Personen- Gepäckwagen) CF2 21 der Aigle–Leysin-Bahn, 2010 bei der Museumsbahn Blonay-Chamby  
Schweizer Abteilwagen
Schweizer Abteilwagen  

2.3 Entwicklung in Österreich

Anders als in der Schweiz hat sich in Österreich auch im Inland-Fernverkehr der Abteilwagen behauptet. Die ab 1957 beschafften UIC-X-Wagen und ihre Vorläufer waren allesamt Abteilwagen, ebenso die Eurofima-Wagen der 1970er Jahre und verwandte Bauarten.

Die neuesten Abteilwagen in Österreich sind druckertüchtigte Wagen erster und zweiter Klasse, die Anfang der 1990er Jahre beschafft wurden. Mit dem Upgrading-Programm seit 2002 werden die Abteilwagen erster Klasse teilweise in Großraumwagen umgestaltet.

Auch die Triebzüge der Baureihe 4010 bieten den größten Teil der Sitzplätze in Abteilen an, allerdings steht dort nach der Umwandlung ehemaliger Erster-Klasse-Abteile in zweiten Klasse nur noch ein Großraumwagen der ersten Klasse zur Verfügung.

Beim neuen Hochgeschwindigkeitszug railjet verzichtet man auf die Abteilwagen.

3 Weiterführende Informationen

  • Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: Abteilwagen

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.