Vorbild:Organismos Sidirodromon Ellados

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Organismós Sidirodrómon Elládos
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Quelle: Deutschsprachige Wikipedia

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Die Organismós Sidirodrómon Elládos (ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Griechische Eisenbahnorganisation) ist Griechenlands nationale Eisenbahngesellschaft, die sowohl Güterverkehr als auch Personenverkehr anbietet. Das Streckennetz verteilt sich über den Peloponnes, Zentralgriechenland und einzelne Strecken in Makedonien sowie Thrakien. Auf den griechischen Inseln gibt es keine Eisenbahnstrecken.

Die Hauptverwaltung der OSE befindet sich in der Karolou-Straße 1–3, 10437 Athen, Griechenland.


1 Detailinformation



2 Geschichte

Schriftzug der Eisenbahngesellschaft am Hauptbahnhof Athen
Peloponnesischer Bahnhof in Athen (Entwurf Ernst Ziller, Foto wenige Tage nach der Stilllegung 2005)
Dieseltriebwagen (1981) in Killini. Diese Strecke wird nicht mehr planmäßig befahren

Die erste Eisenbahn in Griechenland war die privat errichtete und finanzierte Verbindung von Piräus nach Athen im Jahr 1869. Sie diente vorwiegend dem städtischen Nahverkehr und ist auch heute noch Bestandteil des S-Bahn-Netzes der Metro Athen. Der Ausbau des griechischen Eisenbahnnetzes verlief bis zum Ende der ersten Balkankrieges 1912 zweigeteilt.


2.1 Eisenbahnbau in Mittel- und Südgriechenland

Der Auf- und Ausbau des Eisenbahnnetzes in Thessalien, Mittel- und Südgriechenland, also dem damaligen griechischen Staatsgebiet, verlief davon zunächst unabhängig. Nach dem Bau der ersten kurzen aber wichtigen Strecke 1869 tat sich über zehn Jahrelang nichts. In den 1880er Jahren wurden dann mehrere Meterspurstrecken gebaut: 1883 wurde das erste Teilstück der Peloponnes-Linie fertiggestellt und nach der Eingliederung Thessaliens 1881 in das Königreich Griechenland erfolgte 1884 der Bau der Eisenbahnstrecke von Volos nach Larisa.

1902 erfolgte die Gründung der Aktiengesellschaft Hellenic Railways Company bzw. Chemins de Fer Helléniques. 1904 wurde der Bau der Normalspurstrecke von Piräus über Athen, Livadia, Lianokladi, Domokos, Farsala nach Larisa begonnen. Diese Strecke wurde 1909 bis Papapouli, dem Grenzort an der damaligen osmanisch-griechischen Grenze, fertiggestellt. Nach den Balkankriegen fielen Makedonien 1912 und Thrakien 1919 an Griechenland. Der weitere Ausbau der normalspurigen Bahnstrecke von Papapouli nach Platy erfolgte zwischen 1914 und 1916. Mit dem Erreichen von Platy wurde die Lücke zwischen den unter osmanischer Herrschaft etablierten Normalspurstrecken in Makedonien und Thrakien und dem Eisenbahnnetz in Thessalien, Mittelgriechenland und der Peloponnes geschlossen.


2.2 Eisenbahnbau im Norden Griechenlands

Im Norden (heutiges Makedonien und Thrakien, bis 1912 unter osmanischer Herrschaft) wurden normalspurige Eisenbahnstrecken durch die von Baron Hirsch geleitete Compagnie des Chemins der Fer Orientaux (CO) gebaut. Die Baulizenz erteilte der osmanische Sultan.

Folgende Strecken wurden von dieser privaten Eisenbahngesellschaft ab 1871 gebaut:

Der Anschluss an die Hauptachse Wien-Konstantinopel erfolgte gelegentlich über Skopje im Norden und Alexandroupolis im Osten.

Die nach dem ersten Balkankrieg erfolgte Grenzziehung sorgte für einige Eigenarten im Eisenbahnverkehr, da sich der Bau der Strecken an den Bedürfnissen des osmanischen Reiches orientiert hatte. Nach dem Krieg kamen Thessaloniki zu griechischem, Bitola und Skopje zu serbischem Staatsgebiet. Der Eisenbahnverkehr zwischen Bitola und Belgrad war jedoch für lange Zeit nur über den südlichen Umweg über Thessaloniki durch griechisches Gebiet möglich, bis später im 20. Jahrhundert die Direktverbindung Bitola-Skopje gebaut wurde. Gleichermaßen verlief nach der Grenzziehung an der griechischen Ostgrenze die Hauptachse Wien-Konstantinopel nordwestlich und südlich von Edirne über griechisches Gebiet, d.h. die Anbindung der nordwestlichsten Gebiete Griechenlands war nur über türkisches, die von Edirne an Istanbul nur über griechisches Gebiet möglich. Bis zum Bau einer Umgehung von Edirne auf griechischer Seite und einer Verbindung von der türkisch-bulgarischen Grenze über Edirne bis zur Hauptachse nach Istanbul auf türkischer Seite in den 1950er Jahren verkehrten auf dem Abschnitt Swilengrad-Pythio Bahnen beider Länder.


2.3 Zusammenhängendes Netz und Gründung der Staatsbahn

E-Lok in neuer Farbgebung

Ab 1916 bestand also eine durchgängige Normalspurstrecke von Athen nach Thessaloniki und von Athen via Thessaloniki nach Skopje, Sofia und Istanbul.

1920 wurden die bisherigen Bahngesellschaften durch die neugegründete Staatsbahngesellschaft (Sidirodromoi Ellinikou Kratos, SEK – Eisenbahnen des griechischen Staates) übernommen, ausgenommen der Schnellbahnstrecke Piräus-Athen-Kifissia. In den 1920er Jahren erfolgte durch die Staatsbahngesellschaft der Neubau der Bahnstrecke von Agra (östlich von Edessa nach Arnissa (nordöstlich von Amyndeo), welche die alte überschwemmungsgefährdete Bahnstrecke ersetzte.

1948 erfolgte durch den griechischen Staat der Kauf der Eisenbahnstrecke Alexandroupolis - Pythio - Svilengrad. 1950 erfolgte ein 60 km langer Streckenneubau von Amyndeo über Ptolemaida nach Kozani in Normalspur, womit die Braunkohlegruben und Kraftwerke im Bereich Ptolemaida und Kozani an das griechische Eisenbahnnetz angeschlossen wurden. Die SEK baute bis 1960 die Strecke Larisa - Volos von Meterspur auf Normalspur um. Das Umladen der Fracht in Larisa entfiel damit, auch waren nun direkte Züge von Athen und Thessaloniki nach Volos möglich.

Die Nachfolgeorganisation der SEK, die OSE, wurde 1973 gegründet und besteht heute noch. 1975 erfolgte die Übernahme der bis dahin privaten Bahnstrecke Piräus - Athen - Kifissia durch die OSE. Mit der Übernahme der Strecke wurde diese defizitär, während vorher regelmäßig Dividenden an die Aktionäre der vormaligen privaten Betreibergesellschaft ausgezahlt worden waren. 1977 umfasste das griechische Eisenbahnnetz 2.502 km. 1.565 km davon waren in Normalspur ausgeführt, 915 km in Meterspur und 22 km in Schmalspur (0,6 m Spurbreite; Pilionbahn). Bezogen auf die Fläche hatte Griechenland eine sehr geringe Eisenbahnnetzdichte von lediglich 1 km Schienenstrecke auf 52,75 km² Fläche. 1977 waren lediglich 3 Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut: Piräus - Athen - Kifisia (22 km), Athen - Inoi bzw. Oinoi (61 km) und Thessaloniki - Platy (38 km).

Der Fuhrpark bestand mit Ausnahme der elektrifizierten Schnellbahnstrecke Piräus-Athen-Kifisia aus Diesellokomotiven. Für den Gütertransport kamen sogar Dampflokomotiven zum Einsatz. Gleichzeitig wurden im gleichen Zeitraum die Schmalspurbahnabschnitte Kryoneri-Agrinio (Ätolien-Akarnanien) und Volos-Milies (Magnisia) stillgelegt. Es bestanden internationale Verbindungen über Jugoslawien nach Mitteleuropa (Akropolis-Express und Attika), über Bulgarien und Rumänien in die Sowjetunion sowie in die Türkei.


2.4 Seit 1990

Mit dem ersten Jugoslawienkrieg büßten die Transitstrecken und die Fernstrecken nach Zentraleuropa an Bedeutung ein. So wurde die Autoverladung nach Deutschland ebenso eingestellt, wie die Direktverbindungen im Personenverkehr. Zusätzlich war die Konkurrenz des Flugverkehrs zu groß geworden. Die Planung konzentrierte sich nun auf die Fernstrecke Korinth-Athen-Thessaloniki und auf den Schienenverkehr in den beiden großen Ballungsräumen des Landes. Die großen Modernisierungsmaßnahmen umfassten die Elektrifizierung des Netzes, die Athener S-Bahn, sowie die durchgehende Umstellung auf Normalspur und auf Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h gehören.


3 Die Bedeutung der Bahn in Griechenland

Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nahm in Griechenland die Bahn lange Zeit als Verkehrsmittel eine Nischenrolle ein. Dies hatte zweierlei Gründe: Zum einen erforderte das unwirtliche Gebirge große Investitionen, und zum anderen lagen viele bedeutende Zentren, besonders des Fremdenverkehrs, ohnehin auf Inseln. Der intensive Ausbau der Vorortbahnen um Athen hat die Bahn neben der Metro zu einem Standbein des öffentlichen Nahverkehrs gemacht. Wichtige Strecken des Fernverkehrs, wie Korinth–Patras, Athen–Thessaloniki und Thessaloniki–Istanbul werden ausgebaut, so dass auch hier ein Umstieg der Fahrgäste von den Buslinien hin zur Bahn zu erwarten ist. Dagegen wird die Anbindung Westgriechenlands an das Schienennetz noch auf sich warten lassen, zumal die Kosten-Nutzen Relation sehr schlecht ist und das Projekt eher symbolischer Natur ist.


4 Streckennetz

Bild der Eisenbahnstrecken bei Agii Anarjiri im Norden von Athen. Links die Meterspurstrecke (alt) Richtung Kórinth, rechts die Regelspurstrecke zum neuen Hauptbahnhof SKA.

In Griechenland gibt es zwei voneinander unabhängige Streckennetze. Das Streckennetz auf der Peloponnes ist in Schmalspur (Meterspur) aufgebaut, das übrige Netz in Normalspur. In Athen gab es deswegen bis 2005 zwei Bahnhöfe, die nicht weit voneinander entfernt waren: den Stathmos Larisis für die Normalspurstrecken nach Nordgriechenland und den mittlerweile stillgelegten Stathmos Peloponnisou für die Schmalspurbahn in Richtung Peloponnes. 2005 ist die neu trassierte Normalspurstrecke Athen–Korinth in Betrieb genommen worden.

Mit Ausnahme der Strecke von Litochoro über Thessaloniki nach Idomeni (Grenzübergang nach Mazedonien) bzw. der S-Bahn in Athen, welche elektrifiziert sind, werden bisher alle Strecken mit Diesellokomotiven betrieben. Die Hauptmagistrale von Thessaloniki nach Athen wird allerdings auf elektrischen Betrieb umgerüstet.

PiräusAthenLarisaThessaloniki mit dem Abzweig LianokladiLamiaStylida

Die griechische Hauptmagistrale wird seit den 1990er Jahren auf einen für Fernstrecken zeitgemäßen Standard ausgebaut, wobei ein zweites Gleis verlegt, die Strecke elektrifiziert und mit aktueller Sicherungstechnik ausgerüstet werden wird. Vorher entsprach die technische Ausrüstung auf langen Abschnitten einer Nebenbahn. In mehreren Abschnitten, insbesondere in Makedonien und Thessalien wird die kurvenreiche Strecke komplett neu trassiert. Einige Abschnitte, wie die Strecke durch das Tempe-Tal, die durch einen Tunnel ersetzt wurde, sind bereits fertiggestellt. Es fehlen noch die Gebirgsübergänge zwischen Domokos und Lianokladi bzw. Lianokladi und Tithorea. Auf letzterem Abschnitt ist ein Teilstück mit dem Kallidromo-Tunnel in Bau.

ThessalonikiSerresDramaAlexandroupolisOrmenio

Diese Strecke stellt in Pythio den Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz her, wobei der Abzweig von Strymonas nach Promachonas und das Ende der Strecke in Ormenio den Anschluss an das bulgarische Netz herstellen.

VolosPaleofarsalosKarditsaTrikalaKalambaka

Die ursprüngliche Meterspurstrecke der Thessalischen Eisenbahnen wurde bis 2001 zwischen Paleofársalos und Kalambaka auf Regelspur umgebaut und dabei großräumig neutrassiert. Die Bahnhöfe Paleofarsalos, Karditsa, Trikala und Kalambaka sowie die letzten Streckenkilometer vor Kalambaka wurden unter weitgehender Nutzung der Hochbauten in alter Lage belassen. In Vorbereitung auf eine allfällige Verlängerung nach Ioánnina und Igumenítsa wurde schwerer Oberbau mit Schienen der Form UIC 60 verlegt. Wann der Weiterbau in Richtung Westen, der in der Geschichte der griechischen Eisenbahnen bereits mehrmals vorgesehen war realisiert wird, ist noch unklar. Der Abschnitt Paleofarsalos–Volos ist noch meterspurig vorhanden, aber außer Betrieb.

LarisaVolos

Diese Strecke bindet Volos neigungsarm an die Hauptstrecke Athen–Thessaloniki an. In Velestino trifft sie auf die Meterspurstrecke von Paleofársalos.

ThessalonikiIdomeni und ThessalonikiPromachonas

Diese beiden Strecken sind die internationalen Verbindungen in Richtung Belgrad bzw. Sofia und Bukarest. ThessalonikiIdomeni ist die erste elektrifizierte Teilstrecke der Hauptverbindungsachse Idomeni-Thessaloniki-Athen. Seit September 2005 wird die Strecke überwiegend von E-Loks befahren.

PireasAthenInoiChalkida

Diese Strecke benützt bis Inoi die Schienen der Hauptmagistrale, zwischen Athen Larisis und Inoi war diese schon seit 1960 zweigleisig ausgebaut. Auf dem Abschnitt Piräus–Athen bestanden Regel- und Meterspur nebeneinander. 2005 wurde die Meterspurstrecke geschlossen. Auf dem freigewordenen Gelände hat man eine zweigleisige Neubaustrecke bis zum ehemaligen und verkehrsgünstiger gelegenen Meterspurbahnhof von Pireas gebaut. Derzeit verkehrt dort nur die „Proastiakos“.

ThessalonikiVeriaNaoussaSkydraEdessaFlorina und AmyndeoKozani

Diese Strecke war ab Edessa in Richtung Westen (nach Florina bzw. Abzweigung von Amyndeo nach Kozani) von 2002 an durch Umbaumaßnahmen unterbrochen und wurde Anfang 2007 wieder für den Verkehr freigegeben.

AthenKiato–(Patra)

Zweigleisige Neubaustrecke, unabhängig von der alten Meterspurstrecke für hohe Geschwindigkeiten trassiert. Die Zugangsstellen liegen deshalb meist ungünstiger zu den Siedlungen als die der alten Meterspurbahn. Diese Strecke wird zurzeit nur von der Athener S-Bahn betrieben. Nach Fertigstellung der regelspurigen Trasse bis zur wichtigen Hafenstadt Patra sollen auch Fernzüge verkehren.


4.1 Nahverkehr Athen und Thessaloniki

Mit Eröffnung der neuen Strecken zum Athener Flughafen 2003 wurden die Nahverkehrs- oder S-Bahnstrecken in das weitestgehend autarke Unternehmen „Proastiakos“ ausgegliedert. Dieses betreibt die Strecke zum Flughafen, die Züge nach Chalkis/Chalkida sowie die Züge auf der 2005 fertiggestellten Neubaustrecke nach Korinth. Im Jahr 2007 wurde der „Proastiakos Thessaloniki“ als zweite S-Bahn in Betrieb genommen.


4.2 Schmalspurnetz

Bahnhof Patras
Die Zahnradbahn Diakopto–Kalávrita in der Vuraikosschlucht
Dieselelektrische Lokomotive von ALCo der Peloponnesbahnen (neue Farbgebung)

Im regulären Betrieb sind nur noch Strecken auf der Peloponnes.

(Pireas–Athen–Kórinthos)–Diakofto–PatrasKyparissia

Strecke entlang der Nord- und Westküste der Peloponnes, ehemalige Anbindung der Region an die Hauptstadt Athen, den Hafen Pireas und das europäische Eisenbahnnetz. Mit Ausnahme des zweigleisigen Abschnittes Agii Anárgiri–Elefsína (mit Dreischienengleis für zusätzliche Regelspuranbindung der Industrie in Elefsina) ist die Strecke wie alle griechischen Meterspurstrecken durchgehend eingleisig. Im Herbst 2004 begann zwischen Pireas und Patra, von Pireas aus die schrittweise Stilllegung. Die Strecke Kiato-Diakofto ist seit dem Sommer 2009 zum Ausbau auf Regelspur außer Betrieb.

Kaló Neró–Zevgolatio

Verbindungsstrecke von der Westküste (Kyparissia) nach Kalamata. In den 1990er Jahren stilllegungsgefährdet.

Katakolo-PyrgosOlympia (Griechenland)

Der Abschnitt Katakolo - Pyrgos ist erst seit Sommer 2007 wieder in Betrieb.

KórinthosTripoli-Kalamata

Aufwändige Bergstrecke, der Abschnitt Korinth (neuer Bahnhof) - Tripoli ist nach vollständiger Sanierung seit Sommer 2009 wieder in Betrieb, die Sanierung der Strecke im weiteren Verlauf nach Kalamata wurde Ende 2009 abgeschlossen (bisher keine Wiedereröffnung, stand Nov. 2009).

ÁrgosNafplio

Stichstrecke in der Argolis, seit Sommer 2009 wieder in Betrieb.

Isthmos-Lutráki

Stichstrecke bei Kórinthos, zur Umspurung vorgesehen. Derzeit außer Betrieb.

Diakopto–Kalavrita

Hauptartikel Bahnstrecke Diakopto–Kalavrita
Zahnradbahn mit 750 mm Spurweite. Sie durchquert die Vouraikos-Schlucht und passiert Ano Zachlorou, das als Station für das 200 Höhenmeter weiter oben gelegene Kloster Mega Spileon dient, und ist während der Saison bei Touristen sehr beliebt.

KalamataMessini

Kalamata - Asprochoma - Flughafen - Messini seit Sommer 2008 als "S-Bahn" im Stundentakt wieder in Betrieb. Diese Vorortbahn wird ergänzt durch die Strecke Kalamata - Asprochoma - TEI (entspricht einer FH) und neues Krankenhaus.


4.3 Internationaler Personenverkehr

Noch in den 1970er Jahren war die Bahn ein wichtiges Verkehrsmittel für Reisen nach Mitteleuropa. Der Akropolis-Express verband Athen mit München, zusätzlich fuhr der Hellas-Express (später "Attika"). Mit dem Aufkommen billiger Flugverbindungen und dem Jugoslawienkrieg nahm die Bedeutung dieser Strecken rapide ab, seit 1993 gibt es keine Direktverbindung mehr. Mittlerweile gibt es wieder die Verbindungen D401 Thessaloniki - Wien Süd und D 460 Budapest - Thessaloniki. An Bedeutung gewinnt die Strecke Thessaloniki-Istanbul, auf der einfache Züge und der komfortable Dostluk/Filia Express (IC90/IC91) verkehren. Die parallel verlaufende Busverbindung ist zwar etwas billiger, bietet aber keine Schlafmöglichkeit.


4.4 Ausbaupläne

Neubau der Normalspurstrecke Korinth–Patras bei Vrachati.

Bis Ende des Jahrzehnts soll der Ausbau der PATHE-Achse (Patras–Athen–Thessaloniki–Idomeni) fertiggestellt sein, die Strecke soll dann durchgängig zweigleisig elektrifiziert mit 200 km/h befahrbar sein. Die Fahrzeit von Athen nach Thessaloniki soll damit von 5:30 Stunden auf 3:30 Stunden verkürzt werden.

Im bisher überhaupt nicht durch die Eisenbahn erschlossenen Westen Griechenlands ist der Bau neuer Strecken geplant. Dazu gehören:

Hier ist man bisher nicht über die Projektierung hinausgekommen. Unabhängig von einer Förderung durch die EU (ohne die das Projekt als unfinanzierbar angesehen wird) ist das Gelände topografisch aufgrund des Pindosgebirges äußerst ungünstig, so dass eine kostenintensive Gebirgsbahn zu errichten ist. Ein exaktes Realisierungsdatum ist noch nicht festgelegt.


4.5 Stillgelegte Strecken

VolosMilies (Pilionbahn) (Schmalspur 600 mm)

Die 28km lange Strecke wurde 1895 (Volos-Ano Lechonia) bzw. 1903 (Ano Lechonia-Milies) von den Thessalischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. Bis 1933 verkehrte auf den Gleisen von Volos Bhf bis zum Vorort Anavros eine dampfbetrienene Straßenbahn. 1971 wurde die gesamte Strecke stillgelegt; seit 1996 findet auf der Teilstrecke Ano Lechonia–Milies und seit 2004 auf der Teilstrecke Anavros-Agria Museumsbetrieb statt.

Paleofarsalos–Velestino (Meterspur) (Thessalische Eisenbahnen)

Die 161 km lange Strecke Volos-Velestino-Paleofarsalos-Kalambaka und die Strecke Velestino–Larisa wurden zwischen 1884 und 1886 von den Thessalischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. 1960 wurde die Strecke Volos-Velestino-Larisa auf Normalspur umgebaut und Volos so an das Normalspurnetz angeschlossen. Die Schmalspurbahn zwischen Paleofarsalos und Kalambaka wurde um 2000 auf Normalspur umgebaut, zwischen Velestino und Paleofarsalos findet gelegentlich Museumsbetrieb statt.

Athen–Lavrio (Meterspur)

Die 66 km lange Strecke von Athen bis Lavrio wurde zwischen 1883 und 1885 von den Attischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. 1931 wurde sie bei Neo Irakleio an das Netz des Peloponnes in Agioi Anargyroi angeschlossen, seitdem wurde Lavrio von Piräus aus angefahren. Die alte Teilstrecke Omonoia-Kifisia wurde 1938 stillgelegt, bis 1957 zweigleisig auf Normalspur ausgebaut und elektrifiziert; sie besteht bis heute in dieser Form als Teil der Linie 1 der Athener U-Bahn. Die Teilstrecke von Agioi Anargyroi bis Lavrio wurde 1957 stillgelegt. Es ist geplant, sie 2012 mit neuer Trassierung in Normalspur zu eröffnen. Auf einem kleinen Abschnitt der alten Schmalspurstrecke findet heute gelegentlicher Museumsbetrieb statt.

Mesonisi-Neos Kafkasos-mazedonische Grenze (Normalspur)

Die 219 km lange Strecke von Thessaloniki nach Monastir (heute Bitola, Mazedonien) wurde 1894 im Osmanischen Reich in Betrieb genommen. 1931 wurde der 5,5 km lange Abzweig von Armenochori (heute Mesonisi) nach Florina (Stadt) fertiggestellt, welcher den heutigen Abschluss der Strecke darstellt. Der grenzüberschreitende Verkehr auf der ehemaligen Hauptstrecke von Mesonisi nach Bitola wurde Anfang der 1990er Jahre im Zusammenhang mit den problematischen Beziehungen zwischen Griechenland und Mazedonien (Namensstreit Mazedonien) eingestellt, eine Zeit lang wurde noch der Grenzbahnhof Neos Kafkasos angefahren. Heute ist dieser Teil der Strecke ganz stillgelegt, obwohl er zwischenzeitlich erneuert wurde.

AgrinioMesolongi–Kryoneri (Meterspur)

Die 74 km lange Strecke mit Abzweigen nach Mesolongi (Stadt), Aitoliko, Neochori und Katochi wurde zwischen 1890 und 1910 von den Eisenbahnen Nordwestgriechenlands in Betrieb genommen. Der Anschluss an das Eisenbahnnetz des Peloponnes wurde durch eine Fährverbindung (ab den 1950er Jahren durch eine Eisenbahnfähre) von Kryoneri nach Patras hergestellt. Die gesamte Strecke wurde 1971 stillgelegt. Obwohl ab 1996 die Strecke instandgesetzt wurde, wurde sie aufgrund von fehlenden Instandhaltungsmöglichkeiten für das Rollmaterial nicht wie ursprünglich geplant wieder in fahrplanmäßigen Betrieb genommen. Es ist jedoch geplant, die Strecke im Rahmen der zukünftigen West-Achse Antirrio-Ioannina in Normalspur auszubauen.

Kavasila–Kyllini/Loutra Kyllinis (Meterspur)

Der 16 km lange Abzweig der Strecke Patras-Kalamata nach Kyllini und Loutra Kyllinis wurde 1891 von den Eisenbahnen des Peloponnes in Betrieb genommen. Die Teilstrecke Vartholomio-Loutra Kyllinis wurde 1969 und die Teilstrecke Kavasila–Kyllini 1985 stillgelegt.

Sarakli-Stavros-Tsagiezi (600 mm Schmalspur)

Diese Strecke wurde von türkischen Kriegsgefangenen und ägyptischen Zeitarbeitern unter Leitung des britischen Militärs gebaut und 1918 eröffnet. 1920 ging sie zum griechischen Staat über, der die Strecke von Sarakli bis Stavros betrieb. 1947 wurde auch sie stillgelegt.


5 Sonstige Aktivitäten

Die OSE betreibt zwar keine Linienbusse, unterhält aber eine Flotte an Reisebussen, die als Schienenersatzverkehr genutzt werden und auch im Rahmen von Paketangeboten (etwa Fahrten zu Sehenswürdigkeiten) im Einsatz sind.

In Sepolia befindet sich seit 1978 das Eisenbahnmuseum Athen, welches von der OSE unterhalten wird.


6 Weblinks

  • www.ose.gr - Offizielle Webseite (in griechischer und englischer Sprache)
  • de.geocities.com - (nicht mehr aktuelle) Presseschau zur griechischen Eisenbahn (gute, deutsche Übersetzung)
  • www.sfs.gr - Verein der Freunde der griechischen Eisenbahn (in Griechisch, Englisch und Deutsch)
  • www.ergose.gr - Informationsportal des OSE über den Ausbau des Eisenbahnnetzes (in Griechisch und Englisch)


Quelle: Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert