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Vorbild:Metropolitan

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):
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DBAG :0




Vorbild:Metropolitan
Eine der beiden Ex-Metropolitan-Garnituren im Januar 2008 als InterCity auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin bei Gardelegen
Das Logo des MetropolitaN

Metropolitan – eigentlich Metropolitan Express Train, offizielle Schreibweise: MetropolitaN, häufig auch einfach nur abgekürzt bzw. als Akronym MET genannt – ist eine frühere deutsche Zuggattung. Sie existierte vom 1. August 1999 bis zum 11. Dezember 2004 und verkehrte nur auf der Strecke KölnHamburg. Metropolitan ist gleichzeitig auch die Bezeichnung für die ebenfalls nicht mehr existente deutsche Eisenbahngesellschaft Metropolitan Express Train GmbH, welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb. Die Gesellschaft wurde am 17. Dezember 1996 als hundertprozentiges Tochterunternehmen der damaligen DB Reise & Touristik AG (Bezeichnung seit 2003: DB Fernverkehr AG) gegründet, welche wiederum ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn ist.

Das Geschäftsfeld der Metropolitan Express Train GmbH erstreckte sich auf das Angebot qualitativ hochwertiger Direktverkehre im deutschen Schienenpersonenfernverkehr, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr. Die rechtlich eigenständige Gesellschaft war nach der CityNightLine, der Westrail International (seit Mai 1999: Thalys International) und der Cisalpino AG das vierte Unternehmen welches nach der 1994 eingeleiteten Bahnreform neben der DB Reise & Touristik AG auf dem deutschen Schienenpersonenfernverkehrs-Markt agierte. Firmensitz des Unternehmens war Bad Homburg.

Nachdem die Zuggattung Metropolitan im Dezember 2004 aufgrund geringer Auslastung eingestellt worden ist, wurde das Unternehmen im Jahr 2005 rückwirkend zum 1. Januar durch Verschmelzung mit der Muttergesellschaft DB Fernverkehr AG aufgelöst. Die zwei in den Jahren 1998/1999 speziell für die Zuggattung MET gebauten und luxuriös ausgestatteten Wagenzüge werden seit Dezember 2004 als reguläre ICE- bzw. IC-Züge der DB Fernverkehr AG eingesetzt.

1 Etymologie

Der Marken-Begriff Metropolitan entstammt der englischen Sprache und steht dort gleichzeitig für „metropolis“ sowie für „metropolitan area“. Diese beiden Begriffe entsprechen wiederum den deutschen Begriffen Metropole beziehungsweise Metropolregion. Ferner hat auch das französische Wort „métropolitain“ (abgekürzt: „métro“) Einfluss gefunden, welches dem deutschen Begriff U-Bahn entspricht. Die Wahl des Namens Metropolitan ist somit eine Symbiose, die zum einen auf die beiden Zielorte der ersten und einzigen MET-Verbindung eingeht – die Metropole Hamburg als zweitgrößte Stadt Deutschlands sowie die häufig auch „Metropolregion Rhein-Ruhr“ genannte Städte-Agglomeration am anderen Ende der Route – und zum anderen auf den Charakter einer U-Bahn (Metro) als einem modernen urbanen Verkehrsmittel anspielt. Im letzten Betriebsjahr des Metropolitan führte der gewählte Name jedoch insbesondere im Raum Hamburg immer wieder zu Verwechslungen mit der metronom Eisenbahngesellschaft mbH, deren Regionalzüge seit Dezember 2003 unter der Zuggattung metronom die Strecken Hamburg–Bremen und Hamburg–Uelzen bedienen.

2 Entwicklung und Inbetriebnahme der beiden MET-Zuggarnituren

2.1 Wagen

Nachdem erste Überlegungen für den Metropolitan gebrauchte InterCity-Wagen entsprechend umzubauen wieder verworfen wurden, bestellte die Metropolitan Express Train GmbH im November 1997 eigens für die neue Zuggattung zwei fabrikneue Zuggarnituren bei der FTD Fahrzeugtechnik Dessau; die Innenausstattung wurde von Deutschen Werkstätten Hellerau gefertigt. Darüber hinaus bestand eine Option auf zwei weitere Züge, die eine abweichende Inneneinrichtung erhalten hätten können. Beim Metropolitan handelt es sich technisch gesehen um eine konventionelle Wendezuggarnitur, die ähnlich einem klassischen InterCity aus Lok–Wagen–Steuerwagen besteht.

Die Wagen wurden am 16. April 1999 bei der Fahrzeugtechnik Dessau vorgestellt.

Die beiden identischen Garnituren bestehen aus jeweils sieben 26,4 m langen druckertüchtigten Reisezugwagen. Die Gesamtlänge des Zuges beträgt inklusive einer Zuglokomotive der planmäßig vorgesehenen Baureihe 101 somit 204 Meter. Die insgesamt 14 Wagen sind eine Entwicklung der Fahrzeugtechnik Dessau (FTD). Der Wagenkasten selbst ist dabei aus Konstruktionsplänen des ICE-2-Mittelwagens bestellt und gebaut worden. Die Kopfform der beiden Steuerwagen entspricht hingegen exakt den fast zeitgleich durch Umbau entstandenen InterCity-Steuerwagen Bpmdzf.

Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Verschiedene Mittelwagen wurden dazu für den Umbau vorbereitet und probeweise in Metropolitan-Farben lackiert. Aufgrund von Zeitdruck und hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallengelassen. Auch die angedachte und bereitets vorbereitete Umrüstung von etwa zehn Jahre alten Halberstädter Wagen wurde wieder abgebrochen.

Die Metropolitan-Wagen sind mit einer Breite der Wagenkästen über Seitenwände von 2824 mm und einem Leergewicht zwischen 55 und 59 Tonnen breiter und schwerer als konventionelle Reisezugwagen. Voll besetzt erreichen sie variierend nach Sitzplatzanzahl und Innenraumnutzung ein Gewicht zwischen 59 und 63 Tonnen.

Die Zwischenwagen des Metropolitan sind über spezielle Halbschalenmittelpufferkupplungen sowie ICE baugleiche Hübner Faltenbalg-Übergänge miteinander verbunden. Nur der sogenannte „Endwagen“ (Wagen 1, dieser ist zur Lokomotive hin gereiht) sowie der Steuerwagen (Wagen 7) besitzen an jeweils einer Seite konventionelle Zug- und hydraulische Stoßvorrichtungen (Puffer). Wagen 1 besitzt am zur Lokomotive hin gewandten Wagenende außerdem einen druckgeschützten konventionellen Gummiwulst-Übergang), welche eine Kupplung mit herkömmlichen Reisezugwagen ermöglicht.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des MET-Zugverbandes beträgt im planmäßigen Fahrgastbetrieb 220 km/h (Abnahmegeschwindigkeit: 242 km/h; 220 km/h zuzüglich 10 % Sicherheitspuffer). Damit sind die Metropolitan-Wagen die schnellsten konventionellen Reisezugwagen Deutschlands, alle zuvor und danach gebauten Reisezugwagen sind nur für maximal 200 km/h zugelassen. Geschwindigkeiten über 220 km/h wurden in Deutschland im planmäßigen Fahrgastbetrieb bisher nur von ICE-Triebzügen erreicht. Bis Dezember 2009 wurden die beiden Metropolitan-Zuggarnituren planmäßig jedoch nur bis maximal 200 km/h eingesetzt. Erst mit dem Einsatz als elfteiliger ICE erreichte die Wagengarnitur fahrplanmäßig 220 km/h.

Der Metropolitan wurde im Rahmen der Internationalen Tourismus-Börse 1999 in Berlin vorgestellt. Der erste Zug wurde am 14. Juni 1999 abgeliefert, der zweite Zug folgte am 12. Juli 1999. Beide Einheiten waren inklusive Zugloks im insbesondere für die Wartung von ICE-Zügen zuständigen Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

2.2 Lokomotiven der Baureihe 101

Köln Hbf: 101 130-3 – eine der beiden silberfarbenen Metropolitan-Stammlokomotiven. Zum Aufnahmezeitpunkt war das MET-Frontlogo aus der Anfangszeit bereits durch ein konventionelles DB-Logo ersetzt worden (welches klar auf die Zugehörigkeit zum Mutterkonzern verweist), auf der Seitenfläche befand sich hingegen weiterhin ein oranges MET-Logo
DAVIS-Display im Metropolitan-Steuerwagen als Führerraumbremsbild

Gezogen bzw. geschoben werden die beiden Garnituren planmäßig von speziellen Lokomotiven der Baureihe 101. Diese Baureihe ist ebenfalls für eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zugelassen. Speziell für den Metropolitan wurden vier Lokomotiven dieser Baureihe mit zusätzlichen Einrichtungen ausgerüstet (Triebzuglok).

Sie verfügen neben einem speziellen Zugbus (WTB-MET) über einen Bordcomputer je Führerstand (DAVIS = Datenvisualisierungsgerät) mit dessen Hilfe der Triebfahrzeugführer des Zuges von der Lokomotive und vom Steuerwagenführerraum aus Diagnosedaten und Schaltzustände (u.a. Störungen) des Wagenzuges abfragen, sowie Befehle und Schaltaufträge an alle Subsysteme der Wagen erteilen kann. Beide Systeme sind eine Weiterentwicklung der entsprechenden ICE1-Diagnoseeinrichtungen.

Die entsprechend ausgerüsteten Lokomotiven waren damals fabrikneu, sie wurden für den Einsatz vor den beiden Metropolitan-Zügen aus der bereits in Fertigung befindlichen Baureihe 101 abgezweigt. Die Triebzuglokausrüstung wurde bereits ab Werksauslieferung eingebaut, der Einsatz der MET-Lokomotiven an den MET-Zügen verzögerte sich jedoch durch die mehrmonatige verspätete Fertigstellung der Triebzüge. Folgende vier (Triebzug)-Lokomotiven der Baureihe 101 erhielten die oben genannten Metropolitan-Zusatzeinrichtungen:

Lok Nutzung Lackierung Abnahme
101 124-6 Reservelokomotive verkehrsrot 1. Dezember 1998
101 126-1 Reservelokomotive verkehrsrot 17. Dezember 1998
101 130-3 Stammlokomotive Tz930 MET-Farben (Sommer 1999 bis Januar 2005) 18. Februar 1999
101 131-1 Stammlokomotive Tz931 MET-Farben (Sommer 1999 bis Januar 2005) 10. März 1999

Prinzipiell können jedoch auch andere Lokomotiv-Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Garnituren eingeschränkt eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung, usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall, dass eine der übrigen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam aber nur für „Notfälle“ zulässig ist).

2.3 Betriebliche Besonderheiten

2.3.1 Einschränkungen durch die Überbreite

Aufgrund ihrer Überbreite von 2.824 mm verkehren die beiden Metropolitan-Garnituren betrieblich stets als sogenannter ICE-A – unabhängig davon ob sie als Zuggattung MET, ICE oder IC eingesetzt wurden bzw. werden. Diese betriebliche Kategorie bedeutet, dass sie nicht freizügig im gesamten Netz der DB AG eingesetzt werden können, sondern nur auf Strecken die auch für ICE-Züge der Bauserien ICE 1 und ICE 2 zugelassen sind. Im Übrigen haben sie keine Zulassung für ausländische Streckennetze. Neben der Überbreite spielt hier auch die fehlende Kompatibilität zu abweichenden Stromsystemen im Ausland eine Rolle, das heißt, die Wagen sind nicht „mehrsystemfähig“.

2.3.2 Behandlung als feste Einheit

Die Zwischenwagen der beiden Züge können wegen ihrer speziellen Mittelpufferkupplungen ausschließlich bei Werkstattaufenthalten im jeweiligen Heimat-Betriebswerk getrennt beziehungsweise wieder zusammengefügt werden. Dies führt zu weiteren Einschränkungen bezüglich der flexiblen Disposition der beiden Garnituren.

Weil die Metropolitan-Garnituren – vergleichbar mit ICE-Zügen – ebenfalls fest gekuppelt sind und im laufenden Betrieb nicht getrennt werden, tragen sie betriebsintern zusätzlich noch Triebzugnummern. Als siebenteilige Einheit hatten die Züge die Bezeichnungen „Triebzug 930“ (Zug mit der Stammlokomtive 101 130-3) und „Triebzug 931“ (Zug mit der Stammlokomotive 101 131-1). Mit dem Umbau zu einer elf- und einer dreiteilgen Ganitur bekamen sie die Bezeichnungen „Triebzug 924“ (Zug mit drei Wagen) und „Triebzug 926“ (Zug mit elf Wagen). Diese Nummerierung erfolgte in Anlehnung an das bei den ICE-Einheiten übliche Nummerierungsschema.

Nicht zu verwechseln sind diese Bezeichnungen jedoch mit den ehemaligen MET-Zugnummern. In den Anfangsjahren trugen zwei der insgesamt acht Zugleistungen ebenfalls diese Nummern (MET 930 und MET 931, welche später aber in MET 1030 und MET 1031 abgeändert wurden). Das Prinzip fester Einheiten entspricht dem Konzept der Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen (RIGA) welches später auch bei anderen Zügen im DB AG-Konzern Verwendung fand.

2.3.3 Betriebliches Abfertigungsverfahren

Die Abfertigung der Metropolitan-Züge erfolgte nicht wie etwa bei konventionellen Zügen der DB Fernverkehr AG durch einen der Zugbegleiter, sondern durch den Triebfahrzeugführer an Bord des Führerstandes, der zugleich auch Zugführer war. Die Mitarbeiter an Bord des Zuges unter der Leitung des sogenannten Operation Supervisors waren hingegen ausschließlich für die Betreuung der Fahrgäste sowie das Catering zuständig.

Für jeden Wagen war jeweils ein Mitarbeiter zuständig, auf einen Zugbegleiter kamen also maximal 57 Fahrgäste. Hier zeigten sich gewisse Parallelen zur Luftfahrt, wo die Flugbegleiter ebenfalls nur für die Betreuung der Fluggäste zuständig sind, während der Pilot die volle Verantwortung für den Ablauf des Fluges hat.

Mit Einstellung der Zuggattung Metropolitan werden sie – wie alle anderen Fernzüge der DB AG auch – vom Zugführer abgefertigt, der dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag erteilt.

2.3.4 Technisches Abfertigungsverfahren

Das Regelabfertigungsverfahren wird als Seitenselektive Türsteuerung Fernverkehr (SSTF) bezeichnet. Als Rückfallebene, erst drei Jahre nach Inbetriebnahme des Metropolitan, wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 die beiden Garnituren durch Anpassung der Software für das klassische Abfertigungsverfahren TB0 (= automatische Türblockierung bei Geschwindigkeiten höher als 0 km/h) erweitert.

Diese Anpassung führte unter anderem dazu, dass die beiden Garnituren seither zusätzlich auch mit allen Lokomotiven der Baureihe 120 betrieben werden dürfen, kurzzeitig auch mit den Lokomotiven 101 140 bis 144. Bei allen anderen Serienlokomotiven der Baureihe 101 müssen die beiden Züge hingegen nach einem Notprogramm gefahren werden, da in diesem Fall das Abfertigungsverfahren TB0 nicht zugelassen ist.

3 Corporate Design

Corporate Design - Metropolitan Logo - silber orange schwarz

Für ihr neues Tochterunternehmen wählte die DB AG ein neuartiges Corporate Design, welches sich vollständig vom restlichen Markenauftritt des Mutterkonzerns absetzte, Kennfarben der Metropolitan Express Train GmbH waren Silber, Orange und Schwarz. Im Gegensatz zu den sonstigen Gepflogenheiten der DB AG wurden auch die beiden Metropolitan-Zugeinheiten in diesem speziellen Metropolitan-Corporate Design gestaltet. Darin ebenfalls einbezogen wurden die beiden Stammlokomotiven 101 130-3 und 101 131-1, welche nach ihrer Ablieferung zunächst ein paar Monate lang verkehrsrot lackiert waren (Einsatz im IC-Verkehr) und schließlich im Sommer 1999 eigens für ihren neuen Einsatzzweck umlackiert wurden.

Die beiden Wendezuggarnituren waren einheitlich silberfarben, ergänzt durch große ovale orangefarbene Metropolitan-Embleme auf den Seitenflächen und an den Stirnseiten des Zuges (Lok und Steuerwagen) sowie durch die charakteristischen ICE-typischen durchgehenden schwarzen Fensterbänder. Anhand dieser auffälligen Lackierung konnten die beiden Metropolitan-Züge deutlich von den konventionellen Zügen des Mutterkonzerns unterschieden werden und waren zudem schon aus weiter Entfernung gut zu erkennen. Zur Betriebsaufnahme erinnerte äußerlich nichts an den Metropolitan-Zügen an die Zugehörigkeit des Zuges zum Mutterkonzern DB AG, erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2000 wurden die Metropolitan-Logos an der Front der Steuerwagen und an den beiden Fronten der beiden Stammlokomotiven durch konventionelle DB-Logos ersetzt.

Ergänzend dazu wurden auch sämtliche Informations- und Werbebroschüren, die Dienstkleidung des Zugpersonals (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) sowie der Metropolitan-Internetauftritt unter der Domain www.met.de einheitlich in den Kennfarben Silber, Orange und Schwarz gestaltet.

4 Weiterführende Informationen

  • Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: Metropolitan

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.